工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，飙升40倍的产能要求快速引爆行业。几天后，工信部在关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会上提出，“2017年1月1日起,新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车,应同时提交第三方检测报告”。这被认为是恢复了三元锂电池客车申请新能源推荐目录的资格。
几乎与此同时，另一条来自某动力电池政策制定专家的消息在广泛传播，“动力电池目录作为行业规范条件，经过讨论认为不应与新能源汽车推广目录挂钩，电池只要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的相关技术标准，就可以获得补贴。”不过截止记者发稿时，并未有官方机构进行回应。
工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）公开征求意见》，再次提高动力电池准入门槛。
多项政策意向的集中放出，让动力电池行业迷雾重生，是峰回路转？还是门槛高企？飙升40倍的产能要求被认为秒杀了几乎所有的动力电池企业，但三元电池的“解禁”已经迎来业界“大门重开”的欢呼。
而解除挂钩的预测，则让政策态度更加扑朔迷离。如果挂钩，80亿产能的门槛会将大部分电池企业挡在补贴大门之外；如果不挂钩，设定如此高的产能门槛有什么意义呢？因为《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）是非强制认证，对于动力电池的使用和推广并不具备约束力。
政策迷雾
“大家的理解有问题。”科技部863计划电动车动力电池重大专项检测中心主任王子冬开门见山地否定了关于业界对于三元电池“解禁”以及产能门槛飙升的理解。
今年1月底，工信部宣布由于存在安全风险，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。11月底，三元锂电池准入大门重新打开。在有160家新能源车企参加的《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（建成《通知》）宣贯会传出消息，只要提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告，使用三元锂电池的客车就可重回产品目录。“没有解禁，而是换了用更高的要求来限制。”王子冬强调，更应该关注的是《电动客车安全技术条件》的发布，该新规对可充电储能系统有“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”等测试的要求，这些是在今年1-4月对电动客车安全风险评估基础上制定的新标准，也将全面提升三元锂电池客车的技术准入门槛。
无论如何，暂停受理公告一年的三元锂电池客车的行业准入大门重开，颇让新能源汽车领域兴奋，某种意义上，这也分散了业界对于几天前发布的动力电池《规范条件》）征求意见稿的关注和争议。
对于其中“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”的规定。
质疑者认为，按照目前企业扩产计划，预期能达到电池产能要求的企业有比亚迪、CATL及国轩高科，三家2017年末产能分别为16GWh（十亿瓦时）16GWh和10.7GWh。
电池行业专家、滴滴战略合作部总监曹文鹏也提供数据显示，目前全球排名前十位的电池生产商（以锂电池为主）中，排名第一的日本松下2016年上半年产能仅为30亿瓦时，松下的1860三元锂电池主要供应给特斯拉。第二名比亚迪上半年的产能是15亿瓦时；与比亚迪并列的宁德时代上半年也是15亿瓦时。“80亿瓦时的产能门槛相当于秒杀了所有电池企业。”
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙公布的数据显示，2015年，跟整车配套的动力电池共有166.8亿瓦时，今年上半年总的配套量也仅有66.7亿瓦时。预计至2016年底，全国动力电池规划产能将达到600亿瓦时，但产能利用率仅能达到50%，质疑者认为大量产能已经空放。
对于质疑，王子冬态度坚定的表示，“我几年前就说过，我国动力电池行业必须培养出在世界范围内有话语权的企业，否则我们会全军覆灭！在动力电池行业我们不能再走人海战术，一定要上水平、上规模。”2015年国内为整车配套的动力电池企业大概有150多家，2016年将增至160家左右，进入目录的大企业普遍处于供不应求状态，而小规模的电池企业在大量增加。通过兼并重组，建立电池龙头企业的呼声一直存在。
对于80亿瓦时的门槛，王子冬算了一笔帐：对于一个乘用车企业来说，10万辆汽车的生产规模是一个经济批量的起点，电池组按照30-40kWh(千瓦时)的总能量计算，就会需要30-40亿瓦时/年的电池供应量，相当于1.3-1.8万辆电动大客车电池需求。“国家希望到2020年我国能够达到200万辆电动车的销售。计算一下就可以得出一个中大规模电池企业的生产规模。”
闻风而动的三元蓝海
无论政策用意如何，三元锂电池已经快速显示了从蓝海到红海的强势增长风头。据统计，仅11月就有9家企业投资扩产动力电池项目，包括国轩高科、立信江苏、尤夫股份、骆驼股份等在内的多家企业的扩产对象都是三元锂电池，其中，今年6月刚成立的力信（江苏）起步年产就高达40亿瓦时。而根据国内电池企业的扩产规划，2017年动力电池行业规划产能将达到900亿瓦时。
公开数据显示，2015年，磷酸铁锂电池占新能源车动力电池总配套量中，磷酸铁锂电池占比69%，三元电池占27%，其他的一些体系占了4%左右。曹文鹏认为，从技术先进性而言，三元电池是未来发展的方向，尤其在客车和专用车上，随着三元电池安全技术新标准的提出，受政策压制的需求将在短期内快速释放。
“政策有意在磷酸铁锂电池的技术基础上，推动企业向三元电池的技术方向进行开发。最明显的信号就是比亚迪和宁德时代都在开发三元锂电池了，他们目前的主要产品都是磷酸铁锂电池。”对于2018年三元电池产量占比将会反超铁系，有望达到36.5GWh的预测，曹文鹏表示，“可能性很大，铁锂电池已经达到巅峰了”。
刘彦龙也指出，今后要加快动力电池产品结构的调整，“未来几年市场开放后，高比能量的三元材料电池将加快发展。目前磷酸铁锂的产能还是过大，企业要注意防范风险”。另有观点指出，先设置电池高产能门槛，继而放开三元锂电池客车准入资格，政策的呼应性是有的。
而对于包括三元电池在内的动力电池可能面临的另一个变量——动力电池目录名单与新能源目录以及补贴的挂钩关系，目前仍存在变数。“补贴政策目前不与电池名单挂钩，不等于将来不挂钩，也不等于其他政策不会与其挂钩。”华霆（常州）动力技术有限公司CEO周鹏称。
这种风险评估正在加快动力电池企业的洗牌，11月25日，韩国第三大企业集团鲜京集团旗下公司SKInnovation（以下简称SKI）宣布在华暂停在合资建厂的计划。韩国SKI表示，这是考虑到刚发布的《规范条件》（征求意见稿）而做出的决定。据悉，SKI与另两家已经在华建厂的韩系电池企业三星SDI、LG化学，都与80亿瓦时的门槛遥不可及。在熬过了三元电池禁令后，韩系电池企业再遇产能门槛，业内观点认为，动力电池领域的风暴远未结束。
