TSLA2020年能实现国产吗？答案恐怕会是肯定的。
人们总是倾向于选择相信对自己有利的信息，而选择忽视那些对己不利的因素。尤其是关于TSLA2020年将实现独资国产的信息，更多人的选择了忽略。这样的误判，显然会造成公司在战略决策上的被动。
2018年七月十日，TSLA和上海政府签署合作框架协议，宣布在临港建设总产量达50万辆的超级厂——Gigafactory3。总投资50亿美金，初期产量25万辆，投资20亿美金。
签约当天，TSLA的发言人向媒体确认，该公司计划从现在开始，在2年之后实现Gigafactory3的投产，即TSLA计划在2020年，在华本地化生产第一辆电动汽车。
关于TSLA在华的排产计划，美国媒体和分析师们深表怀疑，尤其是鉴于马斯克总是不断地制定胆大包天的目标，然后被打脸的糟糕记录。
然而，在24个月内竣工投产一个产量为25万辆的制造厂，这对美国建筑工人而言，虽然是优秀的水平，但就我国建筑工人的实力来说，则是糟糕的记录。我国人通常在18个月内就可以搞出类似的一个厂，假如努一努也许15个月就ok了。
TSLA显然在努力地试图实现既有目标。
2018年八月八日，传出了我国银团正在和TSLA对接，为其在华建设超级厂供应融资支持。事实上，各地方政府鉴于招商引资的要，协调银行为车企在本地的厂建设供应融资是惯例。
2018年八月二日，TSLA我国的官方招聘微信上放出了16个类型工作岗位的招聘信息，包括建筑设计师、副总法律顾问、土木工程师、EpC工程总监、厂设计、设施运营、政府关系、机械设计、基础设施建设工程师等岗位，几乎全部和厂建设相关。
种种迹象表明，TSLA在我国的建厂，已经进入到了紧锣密鼓的实行阶段。假如仅从工程上的考量，TSLA在华的超级厂在2年之内投产几乎毫无悬念。
一般情况下，人们会倾向于将眼下的"中美贸易摩擦"纳入考量因素，认为将会延缓TSLA入华的步伐，这恐怕会是一个更大的误判。
中美贸易摩擦将会是TSLA加速入华的"催化剂"，这点已一再被事实证明。
全球经济总量最大两个国家的贸易摩擦不符合各方利益，从理性的角度看，终将会通过磋商，回到即竞争又合作的基本面上来。
美国拥有全世界最多的世界500强公司，要在全球范围内展开运营。
我国是全球第一大贸易国，而且也是全球化的受益者，毫无疑问会在接下来的时间内持续推进这一政策，不断深化改革开放。
然而资汽车产业50:50的股比限制政策，普遍被视为非关税壁垒，甚至被批评为迫使外国公司转让知识产权，而饱受抨击。
决策者已充分意识到上述政策，获益者只是国内部分利益团体，受损的是整个国家的对外经贸。
比如美国以非关税壁垒和迫使转让知识产权为借口，对我国高达数千亿美金的货物征收额外关税。
作为贸易战中的"众矢之的"，饱受美国、欧洲和日本非议，50:50股比政策显然不会成为TSLA在我国国产的障碍，更大的概率是退出历史舞台。
现阶段，在双方官方的沟通渠道陷入拉锯的情况之下，商业和文化上的交流，反而会成为更好的"破冰"渠道。TSLA入华，甚至成为我国方面所释放的善意和"积极的信号"。
所以，TSLA会是中美贸易摩擦的最终获益者，其于2020年在我国实现本地化生产是大概率事件。这应该成为所有我国本土电动汽车公司，在做中短时间战略决策的考量因素。
那么TSLA本土化生产会带来什么影响呢？
一、在供应链端的成本竞争将会非常残酷。动力锂电池的成本会被大规模压缩。
很多人将TSLA含义为一家能源公司是有道理的，这家公司的远景是消灭石油，让人类全部使用可再生能源。
Gigafactory的设计，重要是用于解决降低电池成本这个问题。TSLA采取一切措施来降低电池生产成本，相关的措施包括：
1、巨大的规模效应。Gigafactory1的产量达35GWh，相当于2017年我国所有汽车动力锂电池的出货量。马斯克说，若果建设100个Gigafactory，就可以解决全世界可再生能源的存储问题，并为全世界生产活动供应可再生电力。在上海建设的是Gigafactory3。
Gigafactory1刚好可以支持50万辆TSLA车型的电池需求，假如平均每辆车的电池包容量为70度电的话。
2、压缩每GWh的生产成本。做的工作包括新增生产设施的密度，提升产量；优化设备的设计、布局和安装；在布局上通过优化架构降低土地、基础设施、材料和劳动力的花费；全部采用可再生能源和循环水，大幅度降低能源和水的成本；最佳化电芯尺寸提升能量密度，优化模组设计，提升模组能量密度；通过极力提升自动化率，提升产量和提升良率。
3、减少每GWh的资本投入，降低折旧成本。
4、每个Gigafactory都建有动力锂电池回收产线，将退役下来的电池进行拆解和循环利用，降低材料成本。
在上述工作之下，马斯克宣称TSLA的2170，是全世界范围内能量密度最高而又价格最低的电池。现阶段，该电芯的比能量将近300Wh/Kg，而每度电的成本在130美金左右。
届时，无论是动力锂电池制造商，还是电动汽车制造商，都将会在动力锂电池领域的制造成本上，遭遇到TSLA强力的冲击。
二、拥有完整的车型布局，无差别打击。
到2020年时，TSLA至少将会拥有6个车型，轿车系列为ModelS和Model3，SUV系列为ModelX和ModelY，此外还有一款跑车Roadster，一款卡车TSLASemi。
这六个车型，通过不同的价格和配置，尤其是在我国本土供应链的价格仅为国际市场70%的情况下，和更低的劳动力成本，完全可以造出低于3.5万美金的Model3。届时，中级车以上的潜在购买者，都将会可能考虑选择购TSLA。
因而，关于燃油车而言，市场覆盖率会在40%左右。但关于电动汽车而言，市场覆盖度恐怕会更高，打击面会更大。
到2020年的时候，TSLA美国50万产量满负荷运转概率很大，加上我国的25万辆，整体产量将会达到75万辆，马斯克的目标是达到100万辆，也会在欧洲再建一个超级厂。
鉴于巨大的产量安排，所以，TSLA基本上不存在只在我国本地化生产某个车型的问题。
此外，TSLA还将会在规模上对我国本土电动汽车公司进行压制。
到2020年的时候，我国本土的新能源汽车市场喜人：容量将会达到200万辆左右，占全球份额的50%以上；保有量在500万辆左右，拥有比较好的基础设施，成熟的产业链，消费者受到了比较好的市场教育，购买意愿会更高。
然而，市场集中度低的劣势也很明显。
届时，恐怕还将会有几十家车企参和瓜分这200万辆的市场蛋糕，很多公司的年销量达不到10万，造车新军的情况会更加严峻。
那个时候，希望有几家我国本土的电动汽车制造商的销量能够达到30万辆。
所有的我国本土电动汽车制造商，是时候考虑一下，假如在2年之后，迎接一个如此强劲的竞争对手的挑战了，
