八月二十七日，工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》（以下简称《管理办法》），鼓励梯次利用公司与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等公司协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。
业内人士指出，《管理办法》是国家层面首次针对动力蓄电电池梯次利用出台的专门文件，有利于行业良性发展。
明确产品安全责任
业内数据统计，2020年我国累计退役动力锂离子电池25万吨，到2025年这一数字将提升至78万吨。退役后到的动力锂离子电池通过必要的检验检测、分类、拆分、修复或重组为梯次产品，应用到储能电站、通信基站、低速电动汽车等场景，可实现资源的充分利用，具有较大的经济价值和社会价值。
近年来，动力蓄电池回收再利用颇为火热，但诸如废旧电池在运输、贮存、示范应用中的起火爆炸事件却屡见不鲜。规模庞大的退役动力蓄电池若不能得到有效规范，将带来巨大的安全隐患。
为促进产业有序发展，主管部门近年来相继出台了《废旧电池回收技术规范》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合行业利用规范条件》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等相关管理条例，均涉及电池梯次利用管理。2020年十月，工信部公布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》，梯次利用管理成为重点方向。
经过近一年的酝酿，《管理办法》正式出台，明确了梯次利用公司从事废旧动力蓄电池梯次利用活动，应依据国家有关法规要求，与新能源汽车、动力蓄电池生产公司协调、厘清知识产权和产品安全责任有关问题。
“动力蓄电池梯次利用仍处于初级阶段，发展速度较快，《管理办法》的及时出台，一开始就从源头进行管控，为行业发展起到保驾护航的用途。”北京赛德美资源再利用研究院董事长赵小勇称。
强调产业链协同
尽管动力蓄电池梯次利用受到多方重视，但目前市场上多数动力蓄电池没有进入正规回收渠道，而是流入小作坊拆解处理，行业整体面对着回收难、盈利难等困境。
《管理办法》鼓励公司协议合作，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用，不仅对公司提出了明确要求，还就产品和回收利用制定了详细规则，有望进一步强化产业链纵向深度整合。
据了解，车企是回收动力蓄电池的重要责任方，但在电池拆解回收利用上并无优势，目前整车公司通常授权给电池公司或通过第三方回收公司来回收废旧电池，车企通过控股或参股的方式进入该领域，如宝马、上汽集团与宁德时代、邦普循环合作；比亚迪与格林美合作，建立“材料再造—电池再造—电池回收”的协同制造循环产业链。
“此举可以有效防止重复建设，节省建设和物流成本。目前动力蓄电池回收利用规模还没有起来，大部分公司尚未实现盈利。”赵小勇认为，随着《管理办法》的落地，法律法规趋于严格，小作坊生存空间将受到挤压直至退出市场，有技术、有实力的公司才能在行业长久生存。届时，动力锂离子电池回收再利用将快速上升，预计到2030年，行业规模将达到千亿元。
落地效果有待检验
《管理办法》的出台，能否破解当前行业“痛点”？
当下动力蓄电池信息普遍以孤岛形式存在，无法互联互通，不少梯次利用产品信息不清楚，比如电池退役的年份、退役之前的容量、电池厂家等信息并不完整，给电池拆解再利用新增难度，数据共享被认为是解决动力蓄电池困境的重要手段。
“鼓励新能源汽车、动力蓄电池生产公司与梯次利用公司协商，共享动力蓄电池的出厂技术规格信息、充电倍率信息，以及电压、温度等国家规定的监控数据信息。”《管理办法》提出，梯次利用公司应按照《车用动力锂离子电池回收利用余能检测》（GB/T34015）等相关标准进行检测，结合实际检测数据，评估废旧动力蓄电池剩余价值，提高梯次利用效率，提升梯次产品的使用性能、可靠性及经济性。
“假如没有数据支持，后端的检测效率提升和再生利用可能是一句空话，但车企和动力锂离子电池公司开放数据意愿不高，相关部门应强制要求相关公司放开非核心技术的基础数据。”业内人士称。
此外，《管理办法》鼓励动力蓄电池生产公司参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用，对梯次产品的设计提出“采用易于维护、拆卸及拆解的结构及连接方式，以便于其报废后的拆卸、拆解及回收”的要求。“早期动力锂离子电池普遍使用螺栓固定，由于质量和控制问题容易松动，后面改用了焊接、灌胶工艺，这对售后维修和梯次利用都很麻烦。若没有强制要求，电池设计恐难以改变”。此外，赵小勇坦言，《管理办法》缺少惩处措施，其落地执行还存在一定难度。
