日本政府和企业界本周召开官民协议会，正式提出到本世纪中叶将日本乘用车“全面电动化”的目标，为此，日本将加速开发相关设备特别是电动车电池并积极参与制定充电规格的新国际标准，还将组织日本汽车厂商合作采购生产电池所需的稀有金属，“对抗在这方面先行一步的中国”。《日本经济新闻》称，当前全球电动汽车发展趋势让日本面临重大挑战，日本政府及车企正努力调整政策，以“弯道急转”的方式争取未来的商业机会。
车企向电动化做彻底转向
共同社称，日本经济产业省和企业界联合举办的官民协议会“汽车新时代战略会议”于24日举办了第二次会议，日本经产相世耕弘成，丰田、日产等日本车企高管出席了会议。会议汇总的行动方案提出，到2050年，日本车企在国内外销售的新乘用车将全部成为使用电动机或电池的纯电动车、或者油电混合汽车。该行动方案还称，到2050年时，将争取实现每辆乘用车温室气体排放较2010年减少约90%的目标。
《日本经济新闻》称，为确保电池材料中必需的稀有金属钴，今年年底前，日本车企将组建企业采购联盟进行联合采购，以应对在采购贮备电池所需稀有金属方面已有所行动的中国。2018年秋，多国政府代表将在日本召开会议，讨论电动车充电规格问题，力争制定新的国际标准。日本政府正计划利用东道主身份，加强对相关议程的参与。
封闭僵化与政策摇摆延误机遇
《日本经济新闻》称，在环保和推动产业升级的目的驱动下，中国已明确推广电动车，欧洲多国已经制定全面实现汽车电动化的目标。相比之下，日本已丧失先发优势。日本在电动汽车普及上“行动迟缓”，有着多方面的原因。首先，电动汽车是需要投资高度集中的产业。而日本汽车产业的相关投资法律僵化，对于海外投资存在诸多限制，缺乏对全球投资者的吸引力，因此日本电动汽车产业在资本积聚上处于劣势。
其次，电动车是需要高度创新的产业。无论发动机、电池还是智能控制系统，都需要“破坏性创新”。而日本大多数企业早已因为体制僵化陷入创新困局，根本无法对应“破坏性创新”，更培养不出“破坏性创新”人才。
最后，电动汽车需要高度配套的能源政策。而日本在能源政策上摇摆不定。福岛特种事故后，日本在推行清洁能源方面变来变去。日本政府与车企把大量精力投向油电混合动力和燃料电池汽车，设施建设及技术研发也以这些车型为主。转向电动车意味着以前各种投入将无法顺利收回，这种利益考虑也限制了日本电动车产业的发展。
日本学者中岛甚至认为，在电动汽车发展上，日本已经比中国及欧洲晚了“一个周期”。即使现在转向，要想追赶上中国与欧洲的水平也很困难。而继续抱着原有的汽油车或油电混合车不放，日本汽车产业今后肯定会被世界彻底淘汰。
先发优势落后中欧
有日本媒体报道称，中国与欧洲正在成为普及电动车的中心。事实上，单就“电动化”目标而言，中国和欧洲比日本制订得早得多。
中国作为世界最大的汽车市场，已经要求国内制造厂商从明年开始必须生产一定比例的电动车。中国在世界电动车市场中占有举足轻重的地位，2017年中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，连续三年居世界首位。去年全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销售突破340万辆，其中中国新能源汽车累计销量达到180万辆，在全球累计销量中占比超过50%。
挪威政府计划从2025年起，不再为汽油和柴油新车发放牌照。挪威今年上半年售出35788辆电动汽车，新注册电动汽车比例已达到惊人的46.6%。法国于一年前宣布在2040年前禁止在全国出售传统能源车辆的计划。法国全国电动汽车发展协会的统计显示，法国人购买纯电动车可一次性减免2.5万至3万欧元的补贴，每次充电还可获得2欧元补贴。英国也将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车。
和日本同样作为汽车生产的大国的德国，虽未宣布全面电动化的时间表，但德国政府的也计划至2020年实现100万辆电动车上路行驶。德国汉堡等市已经开始禁止柴油车进入市中心。德国政府也正在酝酿向英法看齐，在2040年左右禁止柴油车上市的计划。
