日前，新能源汽车动力蓄电池共建共享回收服务体系在北京启动，中国汽车技术研究中心有限公司全资子公司中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）与数十家产业链上下游企业参与其中。这一尝试，能否有效破解目前动力电池回收利用领域存在的困局和难题，使动力电池回收利用在支撑新能源汽车全产业链可持续发展和助力实现“双碳”目标中真正发挥作用呢？
共建共享模式直击动力电池回收痛点
在新能源车发展的“快车道”上，动力电池回收一直是个“痛点”。根据行业预测数据，2020年动力蓄电池退役量为24.6GWh，2021年为33.95GWh，2022年为55.38GWh，到2025年达到134.49GWh。2021-2022年将会是退役电池爆发期开始，退役电池的年产业规模将超过百亿。另外，据国际市场研究机构相关报告显示，预计2025年全球动力蓄电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，约合人民币1263亿元。报告预计，2019-2024年，亚太地区锂离子回收市场的复合年增长率将是最高的，而中国是最大的回收市场之一。而另一方面，全球电池金属面临严重供不应求。低碳经济掀起了史上最大采购订单浪潮，对钴、锂、镍等电池材料的需求将会持续增长，相关金属价格持续上行也支撑动力电池回收行业发展。
近几年，动力电池回收利用网点数量虽然在不断增加，产业链上下游相关企业的参与度也在增强，但就整体而言国内动力电池回收利用体系仍存在一系列问题：比如资源配置不合理，网点重复建设及较高的建设成本带来资源浪费的同时，存在利用率较低的问题；在网点规范性层面，也有待提高，行业现有的回收利用网点在选址、设施配置、制度流程等方面还需进一步合规；另外，市场机制的成熟度不高，市场尚未形成完善的回收商业运营模式，导致行业缺乏互信机制。
“建立动力电池共建共享回收服务体系的初衷就是聚焦产业链上下游企业信息不畅、渠道不通等现状和问题，针对回收服务网点建设成本投入大、利用率低、规范性难保障等问题，通过共建共享模式完成低成本、高成效的回收服务网点建设。”负责推进动力电池共建共享回收服务体系搭建的相关负责人说。
据了解，共建共享回收服务体系将吸纳行业中的优质网点资源，包括整车企业售后服务机构、电池企业维修站点、报废汽车回收拆解企业、仓储物流企业站点、综合利用企业基地、第三方网点建设机构等，这些优质网点资源均具备回收服务网点建设的先天优势，在已有基础上按照网点建设要求进行改造升级，最大程度上盘活存量资源。对于偏远地区的网点，将组织网点建设方与使用方共同建设，实现成本分担。共建共享网点资源将更灵活地匹配企业需求，供多家企业共享使用仓储和物流服务。同时，网点建设方也可获取利润，进一步调动各方参与者的积极性。而“成本共担、效益共享”创新模式的目标则是打造“高标准动力电池规范集散中心”，促进动力电池回收利用产业健康、有序、高质量发展。
采访中，企业对共建共享的动力电池回收利用体系模式创新也给予了肯定。“在共建共享的模式下，通过与上下游企业的合作和绑定，可以有效杜绝动力电池回收网点的重复建设，在节约建设成本的同时，也可以通过多方合力共建，使优质资源更集中，比如物流仓储资源的共享化，将有助于提升回收网点的利用率。另外，更规范的准入和退出机制、更充分的信息和数据共享，也使动力电池回收利用中存在的一些共性问题有望迎刃而解。”一位整车企业相关负责人说。
据悉，基于共建共享模式，目前全国已完成40余个动力电池回收网点的规范性评估工作，按照计划，今年评估的网点将再增加100个以上，预计明年实现全国覆盖。并在共建共享的框架下，建立动力电池回收网点准入机制，提升网点准入门槛和标准；同时构建共建共享网点信息化线上运维平台，实现工单全流程管理；网点运行监控实现数据线上接入，保障网点安全运行，实现信息共享；同时构建网点动态评估工作机制，规范网点建立退出机制。通过“网点建设－制度流程－网点运维－网点监督”的全流程把控，在共建共享的基础上，实现对动力电池回收网点的数字化、智能化动态管理。
那么，共建共享模式的探索，能否解决动力电池回收盈利难的老问题？对此，业内人士认为，通过网点建设的成本共担、物流仓储资源共享等方式，能够使参与的相关方企业在一定程度上实现成本的降低，这在某种意义上也为在共建共享模式下企业增强动力电池回收盈利能力奠定了基础。
行业急需规范性动力电池回收体系
数据显示，截至2021年3月，我国新能源汽车累计产量达608万辆，动力蓄电池累计装机量超290GWh。预计2025年，国内新能源汽车配套动力电池装机量将达233GWh。随着新能源汽车产销量和动力电池装机量的增长，国内新能源汽车动力电池也进入到规模化退役阶段。未来5年，国内动力电池累计退役量将超过100GWh，其中新能源商用车退役电池占比在2025年有望达到43％。这对动力电池回收利用的效率和体系能力提出了更高要求。
“2018年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称“《管理办法》”）正式发布实施，形成了新能源汽车动力电池回收利用管理制度框架，并在具体实施过程中取得了阶段性成效。随着动力电池回收利用产业起步和快速发展，行业出现了一些新问题、新情况，制约动力电池规范化、规模化回收利用的短板亟需解决。”在动力电池共建共享回收服务体系启动会现场，一位业内人士在接受本报记者采访时坦言。
据了解，截至2021年3月底，已有570余万辆新能源汽车纳入到溯源管理；梯次产品已在基站备电、储能及低速动力领域实现应用；再生利用技术工艺不断创新。
相关机构预测，“十四五”期间，国内动力电池回收利用市场规模将超百亿元（含梯次利用市场和再生利用市场）。这也使动力电池回收利用，成为颇具潜力和前景的朝阳产业。在过去的几年，国内多家主流整车企业、电池厂商、动力电池回收企业都积极对动力电池回收利用展开布局。值得注意的是，自2020年至今，全国主要综合利用企业回收退役电池量也呈现上升趋势。
业内人士表示，从近几年动力电池回收利用体系建设的情况看，我国已初步建立了“顶层制度-溯源管理-行业规范-试点示范”的常态化工作机制，并取得了一定成效。随着动力电池进入到规模化退役阶段，需要更完善、更规范的回收服务体系与之相匹配。因此，优化回收服务网点建设模式、提升网点实际利用率、增强网点运营规范性是动力电池回收利用工作高效推进的重要保障。
加大动力电池回收财税激励力度箭在弦上
除了在动力电池回收利用体系进行共建共享的模式探索外，为了进一步促进废旧电池资源的综合利用，使动力电池回收实现良性有序发展，业界针对加大动力电池回收财税激励力度的探讨也很积极。
根据现行的财税激励政策，主要废旧电池再生利用企业均能享受到所得税优惠，但减免的税额相对较少；增值税优惠政策减免税额较大，但依据政策规定，仅个别企业能获得政策优惠。
采访中，一家动力电池再利用企业的相关负责人告诉记者，大部分再生利用企业处置的产出物为硫酸钴、硫酸镍等金属盐，按照目前的增值税优惠政策，这些金属盐并未列入税收优惠目录产品范围，所以企业无法享受到税收优惠。另外，目前可以享受税收优惠的动力电池仅覆盖废旧铅酸电池、三元电池和钴酸锂电池，并未覆盖退役量较大且再生性较差的磷酸铁锂、锰酸锂等电池。
针对行业的现状，企业呼吁，将三元电池再生产出的金属盐（硫酸钴、硫酸镍等）纳入综合利用产品支持范围，享受税收优惠；同时建议将低残值磷酸铁锂等电池纳入税收优惠支持范围，并给予比目前30％更高的退税比例。中国汽车报，同花顺金融研究中心
