按照计划，日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030年提高到70%；美国2020年电动汽车保有量将达100万辆，而我国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高……种种迹象声明，发展新能源汽车的方向已经明确，并且普及的步伐正在加快。
而毫无疑问，新能源汽车的普及要全产业链发力，尤其是作为其“心脏”的动力锂离子电池范畴的不断冲破。
可以看到，近年来，伴随着新能源汽车的快速上升，动力锂离子电池已然成为投资热度极高的一个范畴。据第三方数据平台的不完全统计，在过去一年半时间内，单是锂离子电池投资项目就有66个，即使除掉没有公布投资额的7家，投资总额也已超过1433亿元。
不仅如此，国内动力锂离子电池公司的数量也从2014年底的50家左右快速新增到2016年的150家。这些电池公司近两年或投资建厂，或与整车厂谋合作，又或是广铺各类技术路线等，纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机，欲在此范畴大干一番。事实上，在这些公司的推动之下，动力锂离子电池范畴近两年实在取得了一定的成果。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露：2016年底，我国动力锂离子电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力锂离子电池加工国，不少电池公司装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。
如此看来，动力锂离子电池范畴的确取得了可喜的进步，然而倘若考虑到新能源汽车的普及，仅靠目前的水平显然还是不够的。从瞿国春副司长的讲话中我们可以看到，就动力锂离子电池而言，除了非得作为基础纳入考虑的安全性能之外，还有另外两大评判标准，一是成本，二是能量密度。可以说，倘若没有解决好这两大问题，新能源汽车便难能普及。
首先来看成本，或者更应当称之为性价比。
去年底，工信部等四部委公布《有关调整新能源汽车推广使用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。而由于动力锂离子电池占新能源整车制造成本约莫30%~40%，要使新能源汽车更具价格优点，形成足够的市场竞争力，非得降低动力锂离子电池成本，提高性价比。
正如瞿国春所说，动力锂离子电池价格正在逐年下降，但是，要达到如何的水平才能够足以与传统燃油车竞争呢？我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，实现完全市场化。
星恒电源股份有限公司总经理冯笑近日在采访中亦表示，无论是动力锂离子电池公司还是车企，都一定要提前考虑在没有补贴后要怎么样在市场中立足，而提升综合性价比则是绕不开的一个课题。按照该公司规划，以其现有的技术水平，经过平稳的发展，已经能够保证在2020年将动力锂离子电池组价格降到1元/Wh。接下来，其将持续加大技术研发以及加工及制造体系的优化，目标在2020年将相应成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
新能源汽车普及步伐加快动力锂离子电池何以助跑
值得留意的一点是，尽管在降低成本方面，业界大多将重点放在原材料的选择上，而不可否认，要提升电池的综合性价比其实还有赖于供应链建设、加工模式优化、工艺路线选择、设备选型以及厂房布置和场地利用等各个方面，要电池公司对整个加工制造过程进行综合考量。而从这一层面来看，动力锂离子电池公司还有很大的提升空间。
再来说说比能量。某种程度上，我们可以称之为续航里程。
倘若说新能源汽车目前仍旧存在着的制约其发展的瓶颈，续航里程一定是其一。
目前来看，有关续航里程，大多车企表示将在2020年左右取得冲破。特斯拉汽车CEO埃隆·马斯克也曾公开表示，汽车行驶里程每年能够提高约5%到10%，这意味着，理论上特斯拉2020年最大续航里程将达到750英里(1207公里)。
当然，倘若到2020年，整个行业的水平能够与特斯拉的这一预期持平，的确对新能源汽车的普及极为有利，但是显然，业界对此依然存疑，也显然不赞同将所有鸡蛋放在这一个篮子里。换句话说，有关新能源汽车的普及，动力锂离子电池续航里程的提升很紧要，却也并非唯一发力点，它还与政策支持、充电基础设施建设等诸多因素有关。
以充电桩为例，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出：要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务范畴充电基础设施，到2020年，新增超过430万个用户专用充电桩，50万个分散式公共充电桩。而截至2016年年底，我国国内公共充电桩建成数量为14.1万个，从目前完成的情况来看，距离目标还有很大距离。
毫无疑问，当充电桩网络得到进一步优化及其数量不断新增，用户的续航里程焦虑是可以得到一定的缓解的。对此，冯笑更是抛出了一个大胆的设想：“假设将来充电设施上升为目前加油站数量的几百倍甚至几千倍，电动汽车续航里程或许只要200公里就足够了。”不得不说，这不无可能。
而回到动力锂离子电池公司层面，当性价比、续航里程，亦或是充电基础设施的要求日趋严格，想必也是“有人欢喜有人忧”。
据记者了解，在过去两年新增的100多家公司中，鱼龙混杂。这其中，不排除有纯粹借政策及资本之风，却没有足够的相关相关经验积累和扎实的根基的公司。而当政策监管趋严、市场回归理性之时，他们将不得不退出这一市场，真正留下的还是那些稳扎基本功的公司。
倘若说基本功的扎实与否决定着公司能否留在动力锂离子电池范畴，那么战略布局则决定着其能够走多远。
冯笑表示，通常情况下，公司的布局可以简单总结为：吃着碗里的，做着锅里的，看着田里的。而何为碗里、锅里与田里公司应首先想好想透。就星恒而言，所谓“碗里的”指的是物流车范畴，有关这一市场要“吃透”。而“锅里的”指的则是乘用车范畴，就在今年五月，星恒电源超级锰酸锂乘用车批量上市，正式在新的市场接受检验。至于“田里的”，其实就是将来的需求及市场趋势，对此公司要做到提前洞悉。
总而言之，新能源汽车的普及要各方的协同推进，尤其是动力锂离子电池公司，更需变各自为战为合力共赢，共同将新能源汽车市场这块“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他们才能够分得更多羹。
