日前工信部副部长辛国斌透露出“启动禁售传统燃油车的相关研究”的消息，随后“双积分”政策也相应出台，国内新能源汽车产业迎来一篇沸腾。
统计数据显示，我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场。2017年1—九月份，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，分别同比上升40.2%和37.7%。
连串消息犹如一枚枚炸弹，不断地加速汽车产业的变革。
九月八日，科技部/联合国开发计划署“促进我国燃料动力锂电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车（氢能）产业招商推介会在南海丹灶举办，杭州长江汽车有限公司与广东泰罗斯汽车动力系统有限公司（以下简称“泰罗斯”）等公司合作的120亿元新能源汽车整车项目落户南海。与此同时，全国第一座全商业化运营的加氢站也正式投入使用，这也宣布了氢能源汽车商业化在我国正式启动。
氢能源汽车的产业大幕正在徐徐升起……
起步中的氢能源汽车产业链布局
日前，在泰罗斯的工作车间内，@新浪南方能源频道看到一辆崭新的氢能源巴士正在进行紧张的调试中，泰罗斯总经理张锐明说道：“我们重要做氢燃料动力锂电池，广顺新能源动力科技有限公司（以下简称“广顺新能源”）做相关的汽车零部件，长江汽车有限公司组织整车生产。”
目前在佛山的广东新能源汽车核心部件产业基地里，多家公司已经形成了产业链合作的生产模式，致力于建成一条具有自主知识产权的氢能源汽车生产线。
作为国际知名燃料动力锂电池专家、长期在海外从事氢能源及燃料动力锂电池设计与研发工作的学者，张锐明对氢能源汽车行业有着独到的理解。
据他介绍，美国、日本等国家早在上世纪末就已经开始投资建设新能源汽车产业，目前丰田、本田、通用已有商业化运作的氢能源汽车产品。“在美国，通用汽车推出的氢能源汽车售价仅为每台6万美元，还可以3年内免费加氢气。美、日的氢能源汽车技术已经趋向完善，产业链也较为完备。”
张锐明表示，相比起来我国的氢能源汽车产业还处于追赶的阶段。表现形式就是以组装生产氢能源汽车为主，缺少自主知识产权和完整的产业生产量力，如氢燃料动力锂电池等核心零部件都要进口才能获得。
这容易导致国内的氢能源汽车价格长期居高不下，成为阻碍氢能源汽车推广普及的重要原因。此外，加氢站缺乏、相关技术人才缺乏、专业学校缺乏、相关技术标准和政策缺位等，都成为了目前国内氢能源汽车产业发展较为缓慢的因素。
行业前景美好，公司抢闸入局
但正是在这样“一穷二白”的情况下，却有越来越多的地方政府和公司开始认识到这一产业的价值所在，并着手布局。
2011年，佛山市南海区就提出建设“新能源汽车核心部件产业基地”，积极进军新能源汽车产业。2015年佛山南海燃气有限公司成立了佛山市瑞晖能源有限公司（以下简称“瑞辉能源”），2017年九月，瑞辉能源的首个加氢站在南海区的广东新能源汽车核心部件产业基地内正式投入运营。据人民网报道，这是我国第一个全商业化运营的加氢站！
瑞辉能源副总经理黄家和表示，从传统天然气转入氢能源产业领域，公司看中的是氢能源产业未来的发展前景。他举例说道，氢能源汽车被称为“最终环保车”，其排放气体为氢气，能有效治理空气污染问题，作为可再生资源，也能解决资源贫乏的问题，这些都符合国家的发展要求；其次，未来的汽车保有量会随着经济发展而越来越大，在国内禁售燃油汽车时间表将可能被制定的情况下，未来会是新能源汽车的“天下”，氢能源汽车产业的市场价值难以估量。
2017年九月，国际氢能协会副主席毛宗强表示，大巴、卡车、物流车之类的氢能源商用车市场在5年内将会成长起来，氢燃料动力锂电池小轿车水平会在5-10年内能追上日本。
大数据
据2016年公布的《我国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，燃料动力锂电池车辆将达到10000辆，行业总产值将达到3000亿元。
而按国际能源署IEA预测，到2030年氢燃料动力锂电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2%—3%，到2050年，氢燃料动力锂电池汽车占比将提高到15%左右。
成本壁垒为阻碍，市场培育成关键
机会有了，但这个行业到底能不能赚钱？这是广大公司都十分关心的问题。毕竟作为一个新兴产业，之前还没有可靠的数据能说明这一商业模式的盈利情况。
对此，不少业内人士表示，氢能源汽车公司盈利与否，取决于成本与销售规模。当下的氢能源汽车生产成本较高，广东广顺新能源动力科技有限公司总经理吴全曾表示，氢能源汽车的研发要巨大的资金及人力的投入，造成最终产品价格高昂，也在一定程度上压缩了公司的利润空间。
目前，国产氢能源汽车的售价与传统燃料汽车依然存在着较大差距，而氢能燃料动力锂电池汽车是否能够顺利投入量产则取决于市场反应。
据了解，广顺新能源为氢能源汽车零部件量化生产而购买的德国设备，计划投入资金达7亿至8亿元。而广顺新能源在氢能动力研发领域还拥有5至6个大型课题项目，公司内研发人员的收入占公司开支的60%。
黄家和对此观点也表示认同，他介绍道，新投入商业化运营的加氢站，其建设成本为1500万元，预计每年运营成本为150万元，要想达到加氢站运营盈利，要大量的氢能源汽车前往加氢，“只靠公交车和物流车不行，要大量的私家车都来加氢，才可能有盈利，所以我们现在迫切要氢能源汽车的全面推广普及。”
对他们而言，还有一个迫在眉睫的问题就是面对氢气定价缺位的问题。因为发改委等部门还未把氢能源列为汽车能源，所以没有官方定价，瑞晖公司也就没有为氢气定价。目前在为一些氢能源巴士加氢时，他们采用合约制，没有立刻收费。
此外，如广东华峰能源集团有限公司、广东合即得能源科技有限公司等一些制氢公司也希望氢能源汽车时代的加速到来，以消化他们的氢能源产量，扩大制氢生产线，以新增营业利润。
想盈利？短时间难实现！
整个产业链的公司都在引颈张望氢能源汽车满街跑场面的到来，张锐明和他的同事正在为此而努力。他们的近期工作就是想办法把氢能源汽车的生产成本降下来，“通过降低生产成本，把氢能源汽车的销售价格降到电动汽车水平以下，接近传统燃油汽车。假如再加上国补和地方补贴，氢能源汽车的购买价格将能被市场所接受。”
另外，较低的补给价格和较长的续航时间，使氢汽车在使用时比传统能源汽车更省钱，从而实现氢能源汽车经济实用性。再加上氢能源汽车环保清洁、加氢快捷的特点，更是氢能源汽车快速推广的希望。
但有关盈利，张锐明表示目标仍然遥远，“丰田汽车宣布到2020年，生产销售3万台氢能源汽车才能实现盈利。我们的计划是5年后达到1万台以上的氢能源汽车生产量，要实现盈利尚需时间。”
黄家和则更加直接，“5年后才有可能做到收支平衡。前期可能得靠一些补助，中后期看市场的成熟度了。”
风口之下，什么公司在跑步进场
虽然盈利目标遥远，但就像鲨鱼嗅到了血腥味，氢能源汽车市场大门之外已经排满了等待入场的公司。2017年五月，陆地方舟集团首度公布型号为RQ6100GFCEVH0的氢燃料动力锂电池样车，正式宣告进军氢能源汽车产业。九月十三日，国家电力投资集团氢能科技发展有限公司与腾华氢能、博石资产签订协议，共同投资10亿元用于氢能产业投资基金，标志国家电投从化石能源向氢能源产业的转变。
清华大学汽车工程系副主任李建秋则透露，中石油、中石化已在论证何时大规模投建加氢站，他们可能会先找一两个加油站试点改造成兼顾加氢站。
在国家层面上，氢能源汽车产业的发展也在逐渐得到重视。从《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》，到《节能与新能源汽车技术路线图》，再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车补贴新政，国家对发展以氢为主的燃料动力锂电池汽车提出了具体的规划要求，并给予了多方面的支持。
我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在近期表示，氢燃料动力锂电池汽车已走过启动之年，2017年或成为氢能源汽车全方位商业化的元年。
小编短评
为将者未虑胜先虑败
从整车生产到氢燃料动力锂电池制造，从厂制氢到加氢站建设，从氢能源资本投资到氢能源技术研究，氢能源汽车产业链正在逐渐实现完善，也有越来越多的公司计划或正在进入这一新兴产业领域。但公司在看到未来的“钱”景时，这一产业同样也面对着不少的问题和困难，资金压力大、回本周期长、技术难度高、专业人才少……
如何为一个新兴的产业铲平发展道路上荆棘？政府的重视和扶持是否就是泰罗斯们的及时雨？
就和目前的锂电汽车所面对的问题相同，当服务设施齐全、技术水平先进且设备具有自主产权，这时上下游公司才能共同获益，产业发展才能走上健康持续之路。
