据我国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力锂离子电池累计报废量将达到12万~17万吨，并且随着新能源汽车的发展，报废电池的回收利用需求会越来越大。
报废动力锂离子电池的回收利用意义重大。虽然作为动力锂离子电池的锂离子电池中不包含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但依旧会造成环境污染，提升土壤的PH值，处理不当可能出现有毒气体。而且动力锂离子电池中含有的金属和电解液也会对人的身体直接造成危害，例如钴元素可能会引起人们肠道紊乱、耳聋、心肌缺血等症状。
动力锂离子电池的回收利用不仅能够保护环境，而且由于资源的稀缺性，电池材料的回收利用对电动汽车的可持续发展具有积极影响。以钴资源为例，据中科院青海盐湖所的统计，目前全球钴产量为15万吨，其中80%来自废旧材料回收。当前，我国的钴资源95%依靠进口，并且电池用钴已占到69%。在现有水平下，到2020年，新能源汽车发展将导致钴资源的供需矛盾突出。
为了规范动力锂离子电池的报废回收，从去年开始，相关政策密集出台，但实际收效甚微，动力锂离子电池的回收量上升缓慢。数据显示，2015年报废动力锂离子电池累计为2万~4万吨，但对应的电池回收率仅为2%；2016年实际进入拆解回收的动力锂离子电池不足1万吨，超过80%的报废电池仍滞留在车企处。在笔者看来，造成这一问题的原因重要有三方面。
首先，动力锂离子电池回收难度大。动力锂离子电池作为汽车的一部分，随着汽车的出售，其所有权已经转移至消费者手中，消费者享有处置权，能否流入正规渠道难以把控，如不少报废的动力锂离子电池都流入私人作坊。
其次，动力锂离子电池回收规模不足，公司积极性不高。从2015年开始，新能源汽车市场才开始呈爆发式上升，无论是新能源汽车还是动力锂离子电池，尚未进入大规模报废阶段，因此相关公司回收动力不足。
再次，电池回收、拆解经济效益不足，整体投入远超回收价值，且拆解危险性较大。退役电池来源复杂，拆解工艺各不相同，包括不同类型电池制造和设计工艺的差异性、串并联成组形式、电池使用时间、所应用车型和使用工况的多样性等都会对拆解提出不同要求，从而导致拆解成本较高。
因此，笔者建议，首先有必要提高消费者的参与积极性。例如，可采取收取押金的方式，在消费者购买电动汽车的价款中包含电池押金，当消费者把废旧电池送回时，可退回押金。
其次，要提升公司参与的积极性，鼓励拆解回收公司发展。例如，对电池生产公司征收环境治理税或对废旧电池处理公司进行减免税等。虽然目前报废电池数量相对较小，但前期投入却很大，国家可以采取适当政策，扶持电池回收公司发展。
第三，加快动力锂离子电池的标准化工作。国内锂离子电池品种繁多，电池构造复杂且没有统一标准，退役电池要想梯次利用，要通过拆解、分拣和二次成组，过程复杂，而且回收的电芯来自于不同的厂家，规格也不尽相同。这意味着电池成组可能要各种不同设计方法，会新增二次成组设计成本和加工成本，导致拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。
第四，对电池回收设定相应的指标，对不达标公司设立惩罚措施。明确的奖惩措施有助于督促相关公司完成回收任务，提高电池的回收利用率。
在笔者看来，动力锂离子电池回收的经济性问题可通过规模效应解决。随着电动汽车保有量的新增，动力锂离子电池回收数量会越来越多，规模效应将摊薄公司处理成本，退役动力锂离子电池梯次利用带来的经济效益会逐渐显现。
