日前，商务部新闻发言人孙继文称，正在修订的《外商投资产业指导目录》拟开放汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制。五月二十三日，该目录已通过中央全面深化改革领导小组第35次会议，将于近期公布执行。
“我国鼓励外商投资包括汽车在内的高端制造业，并将继续放宽限制有序扩大开放。”从摩托车到新能源电池的陆续放开股比，这样的信号无疑释放出了整车行业的股比将“有序开放”的信号。
值得一提的是，同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资公司，这个“游戏规则”最近却被大众打破。去年七月，国务院也已经放开上海、山东、天津、福建自由贸易试验区的股比限制，允许外商以独资形式从事摩托车生产。
此前，“合资汽车公司外方占股不能超过50%”这一产业政策已经执行了20多年。据了解，汽车合资股比限制是在1994年版的《汽车产业政策》中明确规定的，2004年版和2009年的修订均保留了有关内容。
历史上，在别的国家，有关汽车工业的保护也是有迹可循的。韩国这个新兴的汽车国家，现在能跻身汽车强国离不开本国本国保护政策。韩国在1962年汽车产业刚起步的时候，颁布的《汽车工业保护法》严格限制外国轿车及其零部件进口，进口车关税一度达到60%。
老牌汽车国家日本，在产业刚刚起步之时也制定了大量民族保护政策。日本《汽车制造事业法》中“许可公司的股东、资本金、决策权以及董事会半数以上要是或属于日本人”的规定本质上也是股权限制。
即使连美国这样的汽车强国也存在汽车自我保护，美国国会针对外资成分汽车厂家，规定其生产的整车中，当地零部件使用率达到70%以上方能列为美国国产车。否则即使全资开厂，也会收关税。
不过我国汽车产业的股比问题已经经过多方探讨、争论，以及有贸易关系国家的质疑。去年六月，在中美两国进行的第25轮中美双边投资协定谈判中，也涉及了车企股比问题，美方对此提出强烈质疑。
近日，德国经济部长齐普里斯称：“我国没有做到真正的贸易自由，在汽车业等领域，德国公司须与我国公司合资才行。”
对此，孙继文回应称，根据我国现行外商投资法律规定，绝大多数领域是完全对外资开放的，只有少数敏感领域对外商投资有股比限制，近年来限制的条目已经减少至15条。
“实际上，德国汽车公司正是我国扩大对外开放的最大受益者之一。早在上世纪80年代，德国汽车公司就来到我国投资设厂，他们见证了我国30多年来不断扩大对外开放、改善投资环境的发展历程，获得了丰厚的投资回报。”孙继文说。
事实上，除了有多边贸易国家的质疑，国内有关放开汽车公司合资股比的话题在行业内已经探讨多次。有关汽车股比开放问题，支持股比开放的观点认为：股比限制政策使国有汽车集团满足于现有的市场利益，自主创新动力不足，开放才能够让本土公司真正成长起来。
而反对股比开放的观点则认为，国有汽车集团自主品牌乘用车起步时间不长，正处于培育品牌的关键时期，合资股比有关自主发展而言，可形成利润来源支撑，现阶段放开产业政策，将挤压民族汽车工业的发展空间。
随着我国汽车工业的不断发展壮大，放开合资股比限制呼声日渐高涨。2013年十一月，商务部提出，未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。
去年工信部部长苗圩就在2016年我国汽车论坛闭门峰会上表态称，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会开放。我国发改委主任徐绍史也在去年的采访中表示，政府正在考虑取消50%的外资持股上限。
就在上月下旬，工信部、国家发改委、科技委三部委在联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，完善内外资投资管理制度，有序放开合资公司股比限制。
而今，我国正逐步为汽车等行业的外资股比限制松绑。“有序放开股比已经成为各方共识。”我国汽车工业协会副秘书长叶盛基称。
