在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的公司开始着手于布局动力锂离子电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力锂离子电池回收公司外，包括BYD、沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等在内的动力锂离子电池公司，均在动力锂离子电池回收领域展开了积极的市场布局。
今年以来，随着第三批目录的陆续公布，新能源车产销两旺的局面逐渐复苏，然而困扰行业的废旧动力锂离子电池回收的难题却没有得到很好的解决。相关机构预计，到2020年将会有超过20万吨动力锂离子电池报废，然而从废旧动力锂离子电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场的规模也将超过100亿元，形成新的利润市场。
今年一月底，由工信部、商务部、科技部联合印发的《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》中提到，将新能源动力锂离子电池回收利用问题列入重大试点示范工程，重点围绕长三角、珠三角、京津冀等新能源汽车发展的集聚区域，选择若干城市作为新能源汽车动力锂离子电池回收利用的示范点。
据了解，这也是国家首次针对动力锂离子电池回收所进行的试点工作。指导意见还提到，动力锂离子电池回收利用要通过物联网、大数据等信息化手段，建立可追溯管理系统，支持建立普适性强、经济性好的回收利用模式，开展梯级利用和再利用技术研究、产品开发及示范应用。
尽管政策指向明确，公司踊跃参与，有关动力锂离子电池的回收利用的体系却没有很好的建立起来。研究数据表明，2016年内实际进入拆解回收的动力锂离子电池不足1万吨，超过80%的报废电池仍然滞留在车企手上。业内人士分析，这是由于动力锂离子电池回收利用的技术细则以及相应的经济问题尚未得到解决，导致动力锂离子电池回收利用的进展相当缓慢。
当前，动力锂离子电池的回收流程重要是：动力锂离子电池生产商利用电动汽车生产商完善的销售网络，以逆向物流的方式回收废旧电池。消费者将报废的动力锂离子电池交回附近的新能源汽车销售服务网点，依据电池生产商和新能源汽车生产商的合作协议，新能源汽车生产商以协议价格转运给电池生产公司，再由电池公司进行专业化的回收处理。
通常地，废旧动力锂离子电池的回收利用可以分为两个走向：首先是梯次利用，重要针对容量降低（至80%以下）且无法为电动汽车供应动力的电池。这种电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能；其次是拆解回收，对那些电池容量损耗严重，无法继续使用的废旧电池，进行拆解后，回收有利用价值的再生资源。
在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的公司开始着手于布局动力锂离子电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力锂离子电池回收公司外，包括BYD、沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等在内的动力锂离子电池公司，均在动力锂离子电池回收领域展开了积极的市场布局。
作为国内新能源车龙头公司，比亚迪建立了完备的动力锂离子电池回收体系。通常，比亚迪会委托授权旗下的经销商来回收废旧动力锂离子电池。当有客户要求更换或报废车辆要回收动力锂离子电池时，经销商会将废旧动力锂离子电池从车体中取出，集中运送到比亚迪宝龙厂进行初步检测。
假如废旧电池可以继续使用，宝龙厂将对其进行进一步检测，这些电池未来也将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。假如电池不能再利用，比亚迪宝龙厂会将这些电池运送到惠州材料厂的相关部门，之后对其进行拆解回收再利用。不仅流程健全，而且回收的效率非常高。
沃特玛则通过申报并承担深圳市大容量储能电站建设及示范应用项目，摸索出两套退役动力锂离子电池回收梯次利用方法，即将退役动力锂离子电池进行测试分选，存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用的动力锂离子电池进行分解材料再生，防止对环境污染造成污染。
而在锂离子电池回收过程中，沃特玛通过公司独创的“定向循环”模式和全球领先的“逆向产品定位设计”技术，以配方还原技术调节多元素成分配比，辅以对合成溶液进行热力和动力PH值调控，实现从废旧电池到电池材料的“定向循环”，从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机的整合。
“有关已经结束使用寿命的动力锂离子电池，我们会对其进行回收测试，并投入到其它应用领域的循环使用中，我们电芯的回收利用率已达到99%。”宁德时代CTO博阁仁也表示，宁德时代已具备从材料、电芯、电池包研发、制造、电池回收、梯次利用，再到提纯原材料循环利用的全产业链的核心技术。
除了这种动力锂离子电池公司主导的回收方式，也有公司成立专业的电池回收平台。如邦普集团在湖南长沙宁乡投资12亿元，设立专业的电池回收厂。据邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军介绍，该厂建成投产后，邦普将形成年回收超过10万吨废旧动力锂离子电池的能力。
余海军认为，大部分整车厂和电池厂在回收领域存在三方面的问题：首先是不具备电池回收的相关相关经验和专业能力；其次不具备电池回收处理的专业技术装备；再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅是个很小的微利行业。因此，大多数整车电池公司会选择和像邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。
尽管市场前景不错，但涉足电池回收业务的公司并不多，而涉足其间的公司也多出于责任的考虑，真正能够实现盈利的少之又少。总而言之，当前回收利用的退役电池所带来的经济效益并不明显，这重要受制于目前退役电池市场容量较少，而在电池的回收利用过程中所消耗的成本太大。
“废旧电池的回收处理工艺技术复杂，流程比较长，且在业内还没有成熟的成套设备可供应。邦普在前端物理处理和后端化学的关键设备，均是由邦普自主研发和设计，在水体过程控制方面还与科学院开展技术合作共同开发，在设备上形成邦普自身鲜明的特色。”余海军提到，电池回收公司在前期设备和工艺上的投入，也会是非常大的。
与此同时，电池回收无论是物理技术、化学技术还是后端的合成技术端，都要不断的优化和升级。原来的传统湿法冶炼和手工拆解技术，解决不了动力锂离子电池复杂的结构所带来的环保问题和安全问题。此外还有电池的残值率如何判断，电池究竟是进入梯次利用还是进入拆解，还没有便捷有效的方法。
在今年三月份召开的“两会”上，人大代表天能集团董事长张天任提出，“要加大对废旧锂离子电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂离子电池回收再利用具有经济可行性和安全性”。
除了设备、技术的缺失，当前市场体量不大也是制约电池回收盈利症结所在。通常新能源汽车5年左右会要面对更换电池的问题，有关高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。然而，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。
除此之外，电池回收的责任主体并不明确。虽然去年工信部和发改委联合公布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，首次明确了大致的责任主体。可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。然而，这也意味着动力生产公司和汽车制造商，在动力锂离子电池回收的问题上都有着不可磨灭的责任。
对动力锂离子电池公司来说，他们认为动力锂离子电池已经销售给车企，那么回收的费用应当由车企来负责。不过，车企则认为，电池是动力锂离子电池生产的，车企不过是使用方，即便回收双方应共同承担这笔费用。然而在当前动力锂离子电池回收前期投入大，技术不成熟的当下，电池公司和新能源车企均不愿担起电池回收的责任。
因此，不少车企表示将退役的动力锂离子电池将交给第三方回收利用机构处理。他们具有技术优势和相关相关经验，不失为处理退役电池的好归处。据了解，目前市场上具备回收和利用资质的公司为数不多，且由于各个动力锂离子电池公司产品各异，暂时还没有一个可对所有动力锂离子电池均行之有效的检测方式，给检测过程也带来了一定的难度。
有关动力锂离子电池行业来说，虽然回收利用工程有诸多复杂性，短时间内盈利比较困难。但是随着越来越多的电池即将退役，电池回收也将形成100亿级的市场规模。提前布局动力锂离子电池回收，不仅是为了延长电池使用寿命，也是为公司创造新的利润上升极。不可否认，2017年动力锂离子电池回收将迎来快速的成长期。
