日前，商务部新闻发言人孙继文表示，正在修订的《外商投资产业指导目录》拟放开汽车电子、新能源汽车电池等领域外资股比限制，新目录将于近期公布执行。
上述汽车领域的股比放开被业内解读为汽车行业合资股比放开的先兆。在四月份，由工信部等三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》中亦对此有所明确：“完善内外资投资管理制度，有序放开合资公司股比限制。”
加上此次商务部的重申，这意味着，未来汽车合资股比放开的步伐正在加快。
合资股比，即是合资公司双方母公司的持股比例。自1994年以来，我国汽车业一直坚持着两道“红线”：整车公司中外合资中方股比不得低于50%；同一家外商在国内建立整车合资公司不能超过2家。未来随着红线被突破，国内汽车产业必然会出现变局。
从大环境来看，有序放开合资股比，既是符合全球自由贸易准则；也是我国未来十年推动汽车强国建设的必经之路，因为被保护起来的汽车工业无法实现真正的强大。
有关股比限制放开，业内也曾不乏一些担忧。有车企和从业者认为，现在的股比政策使合资公司可以有机会以资金、人才等形式支持自主品牌的发展。放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间。部分合资厂可能变成外资品牌的代厂，利润进一步降低。所以，也有业内人士建议，延缓放开股比，即便放开也至少要再推迟8年的时间，分梯次、分领域地放开。
基于各自所处角度不同，各方对合资股比放开莫衷一是。但令人略显宽慰的是，近年来，自主品牌汽车已经度过了蹒跚学步的婴儿期。
从销售规模看，2016年，自主品牌车企在销量、品牌上取得显著突破之后，2017年上升势头继续，今年1-三月，我国品牌乘用车共销售272.03万辆，同比上升6.54%（跑赢乘用车整体市场1.9个百分点），占乘用车销售总量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82个百分点。
作为自主品牌第一梯队的车企，长安、长城、吉利等已成为与合资品牌抗衡的主力军；广汽传祺、上汽荣威则延续着在我国汽车市场的现象级销量。即便现在就放开合资股比，已有一定竞争力的自主品牌也已多少能扛得住风浪。但也不可否认，我国车企仍存在一些核心领域和关键环节依赖国外、缺乏自主零部件体系支撑、关键研发人才缺乏、国有车企机制待改革等问题，仍有待自主车企们积极应对。
眼下，业内更关心的是股比放开会定在何时？
去年工信部部长苗圩在2016年我国汽车论坛闭门峰会上表态称，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会开放。
留给国内车企的时间已不充裕，从直接影响来看，一旦股比开放，合资公司方面，国有汽车公司在合资车企中的股份占比、利润分红、经营管理权限、产业链条控制等等，都可能面对变局。
自主品牌则要参与更深层次的市场竞争。但机遇和挑战并存，在“电动化、网联化、智能化、共享化”为代表的“新四化”背景下。新能源与互联网的快速发展正使我国汽车工业有机会和世界站在同一起跑线上。业内普遍预期，随着新一轮科技革命与产业变革的到来，自主品牌中的佼佼者届时有望实现更大作为。
