用“未雨绸缪”来形容目前的动力锂离子电池回收市场再合适不过。未来的5年，动力锂离子电池的大规模退役，将是动力锂离子电池回收利用的高峰。如何将动力锂离子电池回收产业化落地，也是行业内面对的难点。
“动力锂电回收不能仅局限于某一公司，要面对整个行业，与上下游公司共同推进回收工作，同时，要考虑到动力锂离子电池回收的机制等问题。”浙江超威创元实业有限公司董事长孙延先在“2017第四届我国再生资源回收产业大会”上发表演讲时表示。
相关公司积极布局动力锂离子电池回收
从2009年开始推广至今，我国电动汽车已发展了7个年头，在国家的大力支持下，近几年新能源汽车爆发式上升，据我国汽车工业协会数据统计，2016年我国新能源汽车销量达50.7万，今年市场销量预计在80万辆左右。动力锂离子电池的使用年限一般是5～8年，这意味着从今明两年开始，我国动力锂离子电池将进入大规模的报废期，到2020年，我国汽车动力锂离子电池累计报废量预计将达到20万吨的规模，并且随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力回收的压力会越来越大。
中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动汽车电池使用三到五年就可能报废，车用动力锂离子电池退役后，假如不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。
动力锂离子电池再利用的过程一般是将废旧电池失效、拆解、检测、筛选，接着二次重组再利用。“但是新能源汽车的动力锂离子电池由于体积比较大、能量密度高，回收处理过程比较危险。由于动力锂离子电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力锂离子电池回收再利用而言，每个环节都至关重要。此外，由于回收公司收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，公司很难实现大规模批量化拆解，动力锂离子电池回收利用依旧面对难以大规模实现的现状。”湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余海军表示。
虽然动力锂离子电池回收困难，但是国家目前已经出台了一些支持政策并布局试点工作。已经有越来越多的公司开始着手布局动力锂离子电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力锂离子电池回收公司外，包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、宁德时代、中航锂电、比克等在内的动力锂离子电池公司，均在动力锂离子电池回收领域展开了市场布局。
亟待规范动力锂离子电池回收体系
在2008～2012年新能源汽车推广的第一阶段，新能源汽车销售不到3万辆，且80%左右都是公交车。通常新能源汽车5年左右会要面对更换电池的问题，有关高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。
“但即便动力锂离子电池还未大规模涉及到退役后的问题，动力锂离子电池梯次回收相关体系必须要提前完成布局。”比亚迪电池分厂副厂长孙华军表示。因为，一旦动力锂离子电池市场进入到“退役爆发期”，那么这些电池将面对“流离失所”的处境。
我国目前动力锂离子电池回收还存在很多问题。第一，没有强制性的法律政策，虽然目前政府已经陆续颁布了一些政策法规，但是真正将责任落实，明确处罚细则的法规并没有。第二，行业“多散乱”。电池品类规格多，生产公司多，车企多，回收公司零散，这些问题都不利于动力锂离子电池集中规模化回收;第三，渠道难，市场不成熟。虽然，动力锂离子电池回收问题刻不容缓，但是由于我国动力锂离子电池才开始进入回收高峰期，因此之前的市场并不成熟，中小公司货源渠道成难题。
“此外，成本和盈利问题无疑是电池回收的重要障碍，回收工艺成本高，回收价值低，使得很多公司和资本望而却步，而且像负极、锰酸锂、磷酸铁锂系等正极材料本身价格就偏低，没有回收的经济推动力，很难保证动力锂离子电池的回收率以及资源和环保。”我国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱表示。
他认为，形成规模效应是当下动力锂离子电池回收的重要突破点。亟待建立动力锂离子电池回收体系和产业联盟。有关行业而言，有利于形成规模效益，更集中有效的回收。
有利于行业的整体发展以及资源和环境保护。有关电池和车企而言，既可以解决自家电池回收问题，又不要额外建立回收机构，新增公司运营成本。
