2016年年底，财政部、科技部、工信部、国家发展改革委等四部委联合公布《有关调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在新能源客车补贴方面，单独设立了快充类产品的补贴标准，间接肯定了快充技术路线在商业化推广与应用方面的可行性。
“十三五”期间，新能源汽车产业向政策、市场双驱动转型，财政补贴退坡，降成本成为整车、零部件公司共同思考的问题。与此同时，新补贴政策倡导技术创新，促使公司研发技术更先进的产品。这无疑将进一步加速快充技术路线商业化推广与应用进程。
“在保证‘快充、长寿命、高安全’的基础上，微宏将推出第三代快充产品，产品能量密度提升至170瓦时/千克。”微宏动力系统（湖州）有限公司（简称“微宏”）研发副总裁仝志明表示，能量密度提升将为快充技术开拓更广阔的应用市场。这也是降低电池单价最直接的方法，意味着快充技术在提升车辆单次快充续航里程的同时，还将有效降低电池成本，缓解补贴退坡所造成的成本压力。
快充技术是市场发展必然需求
“2009年微宏提出快充概念──10分钟快充、循环寿命20000次，是我国动力锂离子电池市场上第一个提出快充概念的公司。”仝志明说，“快充”已经成为公交、客车等应用客户普遍接受的技术路线。微宏自主研发的快充电池已经在全球6个国家，100多个城市，超过15000辆电动汽车上搭载运营，其中90%以上的市场份额是在公共交通领域，累计安全运营里程超过10亿千米。
仝志明认为，随着新能源汽车产业驱动转型，公司降成本压力加大，快充技术商业化推广与应用将加速向前推进。“快充技术是电动汽车市场发展的必然需求。”他表示，应用快充技术能够帮用户有效降低电池成本及运营成本，从而缓解补贴退坡所带来的成本压力。
“微宏快充技术可以实现10~15分钟充满电，并支持80~120千米的续航里程。”仝志明以纯电动公交车为例介绍说,公交车单趟运营里程通常不超过35千米，搭载容量相对较小但能够实现快充的电池组，既能够满足其单趟或数趟运营里程的需求，又能利用始末站点停歇的时间快速充电，保证全天满勤运营。
相有关大容量的电池组，容量相对较小的电池组成本更低。同时，与慢充或者换电方式相比，快充方式对充电站占地面积需求较小，方便在用地紧张的城市中心地段布置，也大大节约了用地成本。快充技术非常符合当前的电池用户需求。
仝志明说，微宏快充电池也将服务于出租车和私家车领域。未来，快充技术将成为城市交通电动化的重要一环。
未来价值在于形成供用储电闭环
电动汽车对续航里程要求高，而续航里程又涉及到能量密度与安全性之间的较量。因此，在实现快充技术的同时，保证电池长循环寿命，不断提升能量密度，确保安全性并非易事。
“安全性是最重要的技术指标，也是提升其他电池性能指标之前要首先跨越的‘障碍’。”仝志明认为，电解液易燃烧是电池安全性能最大的威胁。为此，微宏以改进电解液为突破口，用8年的时间攻关、研发了不燃烧电解液技术，从而在实现10分钟快充、长寿命的同时大大提升了电池安全性。并针对性地研发了耐高温的隔膜──在300摄氏度的温度下其收缩率不超过1%，进一步保障了电池安全。
基于“快充、长寿命、高安全”的目标，微宏已经形成了快充系列产品。微宏市场副总裁宋寒说，2009年，微宏推出了第一代快充电池LpTO钛酸锂离子电池，目前已有超过3000多套产品配套纯电动、混合动力大巴。“通过对钛酸锂材料改性，我们已经解决了钛酸锂离子电池胀气的问题。”他表示，该产品在重庆已经投产运行超过6年，抽查显示，其中运行最长时间的电池系统，容量衰减率不到7%。此外，配套伦敦双层巴士、运营2年以上的近1000套LpTO产品也运行良好。
2013年微宏推出了能量密度为120瓦时/千克的第二代快充电池LpCO锂离子电池，产品采用微宏专利技术──多孔复合碳作为负极材料，有效新增了充电时锂离子的嵌入通道。目前LpCO锂离子电池已达到该公司产品出货量的80%。
“今年上半年，我们将推出第三代快充电池，其在保持快充、长寿命的同时，能量密度达到170瓦时/千克。”仝志明表示，与第一代快充产品相比，其能量密度提升近1倍，能量密度提升将为快充技术开拓更广阔的应用市场。
仝志明说，接下来微宏还规划推出230瓦时/千克、300瓦时/千克的快充产品。未来，微宏将进一步利用快充电池在快充、长寿命、高安全以及储能方面的优势，以全球纯电动城市公交为切入口，辐射至纯电动出租车、乘用车领域，最终形成供电、用电、储电的完整闭环，这才真正是动力锂离子电池的未来价值所在。
