由于我国汽车燃料消耗量水平与国外存在较大差距，环境污染严重，新能源汽车尚未摆脱对补贴的依赖，目前还没有建立让公司保持持续的技术进步、激发公司创新动力和活力的内生机制，基于此，2016年九月下旬，国家工信部公布了《公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“《CAFC+ZEV办法》”)，对乘用车公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行考核。
据悉，《CAFC+ZEV办法》将于2018年纳入车企年度考核体系，目前，传统车企已经感受到了政策的压力，开始纷纷布局新能源汽车。随着该办法的执行，2018年新能源汽车将会迎来市场的进一步上升，这一利好也将提前传导至上游的动力锂离子电池公司。
《CAFC+ZEV办法》说了啥？
该办法对公司平均燃料消耗量和新能源汽车生产比例两个指标分别要求，按达标情况核算积分，将燃料消耗量和新能源汽车积分放在一个体系下进行管理，便于公司统筹协调合规策略，降低公司合规成本。
公司平均燃料消耗量积分等于公司平均燃料消耗量的达标值与实际值的差额乘以年度车型核算数量。所有生产传统乘用车的公司必须进行核算并满足GB27999规定的CAFC管理要求，其中前三年平均产量或进口量少于2000辆的小规模公司可以给予适度宽松的达标要求。
为了更直观说明指标情况，可通过公式加以说明，假设生产车型燃油消耗量为M，进口车型燃油消耗量为N；生产车型目标燃油消耗量P，进口车型目标燃油消耗量为Q；生产车辆总量为X，进口车辆总量为Y；年度公司平均燃料消耗量要求比值：国产Z1，进口Z2,则公司平均燃料消耗量积分计算公式可表述如下：
公司年度生产或进口新能源乘用车，将出现一定的新能源汽车积分(ZEV)，新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定。
对在我国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车公司，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年，只考核公司平均燃料消耗量，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
新能源汽车积分核算方法：新能源汽车积分等于实际值与目标值的差额。
假设在核算年度生产或进口的新能源乘用车单车积分标准S，新能源汽车生产量为P，新能源汽车进口量为N，新能源汽车积分比例目标要求为D。那么，新能源汽车积分的核算公式如下表：
《CAFC+ZEV办法》规定，积分交易由公司间自由进行，交易完成后向政府递交协议，政府按照交易协议完成积分划转；燃料消耗量正积分允许结转或在股权关系公司间转让，新能源汽车正积分仅允许交易，不允许结转；转让和交易的积分仅限本公司年度使用；燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分均可使用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。
此外，国家对不购买积分的不达标公司、冲抵后仍不达标的公司，进行严格管理，将暂停其部分车型或新车型通告申报，同时将其纳入失信公司管理。
传统车企加速布局新能源汽车
据第三方机构报告，通过对我国市场前22家车企的车型油耗评级、实际产量数据以及自动/手动变速车型进行组合，加上这些车企目前的CAFC(公司平均燃料消耗值)水平以及各自在2015年和2020年要达到的目标，分析结果显示，高排量和自动变速箱车型销量较多的公司如奔驰、丰田、本田等汽车品牌，距离实现工信部2020年CAFC标准的差距最大。
我国汽车工业协会供应的数据显示，2016年1-十一月，新能源汽车产销42.7万辆和40.2万辆，同比上升59%和60.4%。其中纯电动汽车产销34万辆和31.6万辆，同比上升75.6%和77.8%。在我国市场，新能源汽车版图逐年扩大，豪华品牌难以实现油耗的进一步降低，在《CAFC+ZEV办法》的重压之下，只能选择进军新能源领域。
奔驰汽车面对着棘手的2020年燃油消耗量限值的考核，销量越好，要解决的燃油考核难度就越大。奔驰要解决考核难题，只能导入一个新能源项目来平衡目前传统燃油车领域的高上升，或者选择调整或控制传统燃油产品的销量，奔驰汽车选择了前者。为抵消目前销量上升带来的燃耗负积分，2016年九月，奔驰宣布将投资100亿欧元(约为108亿美元)开发电动汽车，计划推出至少10款纯电动汽车型，其中全新EQ子品牌旗下的一款跨界SUV将在2020年底前推出。
2016年六月，大众公布了历史上最大的一次变革计划——“2025战略”：未来十年，将推出超过30款纯电动汽车型(BEV)。据预计，2025年，大众汽车集团预期其纯电动汽车的销量将在200-300万辆之间，占总销量的20%-25%，这份战略规划揭示了大众汽车在下一个汽车时代的发展方向。
据媒体报道，目前大众汽车每年生产新能源汽车才数百辆(而且单车积分只有2分的插电混合动力车占多数)，2018年假如按年产2万辆纯电动汽车计算，大众近期规划的纯电动汽车续航里程R在300公里左右，根据“2016-2020年新能源乘用车单车积分标准”，250≤R<300时，纯电动乘用车单车积分为4分，则大众当年可获得4*2万=8万(分)，2018年新能源汽车积分比例为8%，那么，当年大众生产的燃油车数量对应为8万/8%=100万辆。2018年大众汽车在我国的燃油车生产数量远不止这个数字，超额部分即意味着大众汽车必须向其他公司购买新能源汽车积分或加大新能源汽车的生产力度。购买积分非长久之策，短时间内提高新能源汽车产量也并非易事。何以解忧，唯有江淮。据测算，假如江淮燃油乘用车销量在2018-2020年达到47-67万辆，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018-2020年可能出现大约20-50万的新能源积分，远高于其要达到的4-8万的ZEV积分要求，这样就能出现15-40万的积分冗余，而这足以满足大众的积分缺口。这样看大众与江淮的联姻，也就不足为奇了。
到2016年十二月二十七日为止，在已经拿到新能源汽车生产资质的公司中，江苏敏安电动汽车有限公司和江西江铃集团是仅有的两家中外合资公司。江苏敏安电动汽车致力于纯电动乘用车产品的开发，据悉，其项目投产后，可形成年产18.6万辆以上电动汽车的生产规模。江西江铃集团的外资合作伙伴是福特汽车。据福特公布的“2020战略”显示，未来五年，福特将在华的新能源业务作为重要的战略布局，将投资45亿美元(约290亿元)用于电动汽车技术的研发，而二十七日被批准的项目，可年产5万辆纯电动乘用车，五年后，新能源车数量将是福特现有的插电混动或混动版的三倍。
此外，据媒体报道，传统车企巨头宝马根据规划将在2017年推出多款新能源车，并预计2017年可以实现年销10万辆新能源汽车，力度之大可以想象。
截止到十二月二十七日，已经有7家车企摘得国家颁发的新能源汽车生产资质牌照。众多车企之所以不遗余力申请该资质，以及传统车企与新能源车企的通力合作，都指明了我国汽车行业的未来风向——新能源汽车是主角。摘得新能源汽车生产资质的车企，同其他公司合作就有了更多筹码；传统车企的转型以及同新能源车企的合作，则减轻了燃料消耗积分带来的压力。
未来电池市场将迎可观上升
政策方面，除了《CAFC+ZEV办法》外，我国还将于2017年试行碳配额管理制度，以保护环境，促进汽车公司发展新能源汽车，解决补贴退坡问题。此外，国务院十二月十九日公布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》再一次明确了新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业的战略地位，要求大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，推动新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业成为支柱产业，2020年的总体产值规模要达到10万亿元以上。
随着《CAFC+ZEV办法》的市场化推动、碳配额制度的执行以及新能源汽车生产资质牌照的陆续发放，我国新能源汽车产业正以前所未有的速度发展，位于上游的电池市场未来几年也将迎来利好。
福特汽车在华乘用车合资公司——长安福特汽车2015年全年销量为836,425辆，按长安福特年5%的上升率计算，2018年长安福特在华销量约为968,266辆，假设福特在华销售的产品均为燃油车，新能源积分比例按8%算，则所需新能源积分为77461分，假设福特与江铃生产的纯电动汽车续航里程为300公里，则单车积分为4分，那么江铃要生产19365辆纯电动汽车才能抵消长安福特的燃耗积分，再假设每辆纯电动汽车电池组总能量为40KWH，那么，2018年上游的电池公司要为江铃供应774MWH的电池。
记者了解到，江苏敏安电动汽车其乘用车产品项目投产后，可形成年产18.6万辆以上电动汽车的生产规模，假设其2018年生产10万辆纯电动乘用车的话，设每辆纯电动汽车的电池组总能量为40KWH，那么，上游的电池公司要为其供应约4GWH的动力锂离子电池。
据悉，由于预见到未来新能源汽车市场对动力锂离子电池的旺盛需求，戴姆勒专门拨出10亿欧元用于扩大电池生产。
据业内专家预计，2018年我国传统燃油乘用车销量或将达到2280万辆，则2018年燃油乘用车对应的新能源积分为182.4万分，我国每辆纯电动乘用车平均按300公里的续航里程算，则要生产45.6万辆纯电动乘用车，依然假设每辆车装的电池组总能量为40KWH，那么，2018年电池公司要为纯电动乘用车供应18.24GWH的动力锂离子电池。
其实不止我国，全球都在谋求能源消费结构的转变，在出行领域，人类正悄然迈进新能源汽车时代，着眼于国际市场的电池公司也将迎来利好。
欧洲正在执行的“欧VI”标准规定汽车尾气几乎达到零排放，为达到日益严格的排放要求，汽车公司必须发展新能源汽车。2016年四月，荷兰国会计划从2025年开始，其国内市场上出售的所有新车都必须使用可持续能源。2016年六月，挪威计划到2025年，挪威的所有汽车必须100%使用绿色能源。目前，挪威24%的汽车是电动汽车，而且该国99%的电能来自水力。此外，日本将建设“氢能社会”作为一项重要国家战略来推进，大力推动氢燃料动力锂电池汽车的发展。
《CAFC+ZEV办法》将结束我国新能源汽车行业的“补贴驱动”时代，从某种程度上说，该办法是一种“综合补贴”，它更强调市场驱动，从市场端倒逼公司进行产量结构调整和技术研发的创新。随着国家对新能源汽车支持力度的加大，传统燃油汽车的生存空间将越来越小，发展新能源汽车是传统车企的必由之路。上游的电池公司在国家政策和时代大背景下，的的确确站在了“风口”，可以预见，未来几年我国动力锂离子电池市场将迎来可观上升。
