国内一些行业藐视技术所导致的对产业链掌控不足的缺陷有可能蔓延到动力锂离子电池市场上。随着国内新能源车市场日益呈现出爆发趋势，众多的参与者正鱼贯而入，与之同步，涉嫌炒作的各种概念漫天飞舞。这种市场供不应求的局面往往极易使得整个产业顾此失彼，而对电池安全的漠视将给市场带来严重伤害。千万莫要小看电池安全，屈指数来，特斯拉、比亚迪E6、众泰……哪一款电动汽车没有过惨烈的安全事故发生？
现实情况却是为解决新能源车市场化难题，配套供应动力的动力锂离子电池市场如今正在猛攻“续航里程”和“能量密度”，而动力锂离子电池的安全性保障呢？
宁德时代总裁黄世霖认为，国内的动力锂离子电池现状实力参差不齐。公司分散、规模都不大，准入的门槛低，由于缺乏技术，公司成本居高不下，缺乏竞争力。这种局面不会维持太长时间。假如把质量有一定隐患的产品推向市场，对公司形成的风险是非常大的，因为不像消费类电子产品，保质期只有一年半，动力锂离子电池要保8年以上，产品性能和技术可靠性不够，只用一两年产品坏了就要去更换或者赔偿，公司风险将非常大。
如何在“续航里程”“能量密度”以及安全性上做到良好的平衡，目前市场已经认可了一些经过实践检验的技术路径。由于磷酸铁锂离子电池安全性好，三元材料安全性较低，我国此前制定的技术路线是优先发展磷酸铁锂离子电池，等市场上对电动汽车有了一定接受度以后，再发展三元材料电池。因此，国内相关公司有关高镍三元材料的研发起步较晚，技术成熟度相对较低。目前，能够量产上市的三元材料电池汽车极为有限。可以说，用3年的时间实现电池能量密度从140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，对整个行业都是一个不小的挑战。
黄世霖说：“在材料上，宁德时代选择的是逐步由磷酸铁锂/石墨、三元/石墨、高镍三元/硅碳再到固态锂空气金属演进，这是主流技术发展路线。在这个过程中，我们不断地把安全做好，能量密度提升，循环寿命提高，把成本降低，这是我们的三元材料上将来会重要用于乘用车上主流的产品和技术的东西。有关磷酸铁锂，我们也会逐步提升它的能量密度，将来会重要应用于大巴和储能上面。我们会大力提升磷酸铁锂体系的电池的循环寿命、使用寿命，希望我们做出来的电池可以做到1.5万次循环，使用20年以上。我们相信这个技术和产品将来会形成一个主流的产品。”
相比之下，以目前全球销量最大的新能源汽车厂商——比亚迪为例，其采用的磷酸铁锂材料电池能量密度最大只能达到140Wh/kg。假如一辆比亚迪电动汽车要做到400公里的续航里程，使用磷酸铁锂材料，大概要装600公斤的电池。而相比之下，使用特斯拉的三元材料电池，大概只要400公斤左右。电池能量密度低带来难以调和的矛盾——为了追求更长的续航里程，必须多装电池，而多装了电池，又会加重车身重量，行驶过程中耗电量加大，造成使用成本新增。根据工信部《促进汽车动力锂离子电池产业发展的指导意见》，到2020年，动力锂离子电池单体比能量要做到350Wh/kg，而目前我国绝大部分动力锂离子电池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的动力锂离子电池比能量是230Wh/kg左右，假如我国能在2020年实现350Wh/kg的目标，对我国的新能源汽车行业具有非比寻常的意义。
