公司经营出现困难、出货量直线下降、回款周期加长、投资扩产计划搁置……
坏消息一个一个接踵而至，2016年新能源汽车市场增速的突然“放缓”，引发的是车用动力锂离子电池公司的“地震”。原本欣欣向荣的市场突然“变天”了。
动力锂离子电池对我国新能源汽车产业发展的重要性不言而喻，直接关系着新能源汽车产业的兴衰。当前的困境是一时的政策影响？还是基础不牢、地动山摇的深层次原因？《我国汽车报》记者进行的此次调查，或可窥见一斑。
短暂的“幸福”
“有多少要多少，一年的产量在几个月内就被提前预定一空了，到了第四季度更是现款现货。”深圳一家电池公司的销售副总经理李风（化名）在回想起2015年汽车动力锂离子电池市场的火爆时仍然记忆犹新，“当时只恨自己产量不够，真是厂家求着你卖，供需完全失衡了。”
据李风介绍，他所在的公司2015年出货量超过1GWh（10亿瓦时），相比2014年的0.42GWh，上升了近三倍，更是成为当年国内仅有的五家产量超过1GWh的电池公司之一。
取得爆发式上升的不仅是深圳这一家电池公司。《我国汽车报》记者调查发现，几乎所有的动力锂离子电池公司都在2015年迎来历史上最好的一波行情，几倍甚至十几倍的上升属于普遍现象。
我国汽车工业协会统计的数据显示，2015年我国新能源汽车产销量均超过33万辆，同比上升分别为4.2倍和4.5倍。与之对应的是动力锂离子电池整体出货量的剧增。在2014年之前，电池产量都低于1GWh，产量仅维持小幅上升，2014年小幅上升达3.7GWh。到了2015年则直接暴涨至15.7GWh，同比上升三倍之多。
“新能源汽车市场在2015年的突然爆发，让整个电池行业有点意外，幸福似乎来得有点突然。”一位业内专家告诉《我国汽车报》记者，“要了解，不少电池公司特别是近几年才进入这个产业的公司，已经持续多年亏损，却在去年直接实现了扭亏为盈。有的电池公司从之前的默默无闻一跃跻身至全球十大动力锂离子电池供应商之列。”
市场的供不应求，导致公司对2016年市场前景大为看好，普遍预期认为，2016年的市场需求可以达到30GWh。于是，投资建厂新增产量成为几乎所有电池公司的必选项。以李风所在的公司为例，2016年上半年，湖北、山西等地的厂陆续建成投产，年产量超过3GWh。
然而，“春风”来得快，去得也快。2016年的市场行情让所有电池公司都大跌眼镜。我国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）北京工作部新能源汽车发展研究部副部长陈万吉告诉记者，中汽研统计的最新数据显示，2016年1~十月，我国新能源动力锂离子电池配套总量为14.2GWh。14.2GWh，意味着2016年全年供货量能否超过2015年全年的15.7GWh,都是未知数。
“2016年的变化真得让公司猝不及防。”李风说，“公司受影响最大的是客车业务，2016年的客车配套量直接萎缩到零。所幸，客车销售占比比较小，对整体业务未造成太大的影响。”
不过，不是所有的电池公司都像李风所在的公司那么幸运。河南一家电池公司的市场部部长王楠（化名）告诉记者：“受影响最大的是两类公司，一类是产量扩张太快的公司，供给远远大于需求，出现经营困难；另一类是一些生产三元材料电池又只给客车厂供货的小公司，出货量大幅萎缩，日子很不好过。”记者发现，有生产三元材料电池的公司在2015年供货量还位列前十，但今年在重要电池公司排名中已经不见了踪影。
多变的政策
是什么原因导致市场变化如此之快，又如此之大？在多位电池公司内部人士看来，多变的政策是一大原因。
国内动力锂离子电池产业伴随着新能源汽车产业的快速发展而发展，先期的政策扶持功不可没，但政策是把双刃剑，带来的不仅仅是推动力，还有不确定性。天能集团董事长张天任更是将2016年的政策变化形容为变幻莫测,公司无所适从。
2016年年初，工信部宣布，出于动力锂离子电池安全问题的考虑，暂停三元锂离子电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。此举，不仅使外资三元材料电池公司无法销售，国内的三元材料电池公司也遭受到了严重冲击。“特别是只生产三元材料电池的公司，受到的影响最大，有产量却没有了销量。”王楠说。
更为严重的是，随着“骗补丑闻”爆出，补贴政策要作重大调整，2015~2016年的补贴发放也因此受到影响，整车厂拿不到补贴款，使得电池公司的账期也较以往变得更长。
对此，深圳另外一家电池公司市场总监刘成（化名）深有感触。“一般情况下，整车厂给动力锂离子电池公司付款都会有一定的周期，去年第四季度由于电池短缺情况明显，电池公司很罕见地占据了主导地位，整车厂只有付现款才能有货。但好景不长，今年以来，整车厂对我们的账期最长已经达9个月，公司的已经到了断裂的边缘。”刘成无奈地告诉记者，“我们现在完全是看‘天’吃饭，但‘天气’难测。”
多变的政策不仅影响数量居多的中小型动力锂离子电池公司，国内大型电池公司也概莫能外。国内排名三甲的宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦对《我国汽车报》记者道出了他们的现状：“此前由于第四批新能源汽车推广应用目录迟迟不出，补贴车型不能确定，已经影响到这一整年的电池销售计划，出货和收款周期也被延长。”
过多的政策也让公司疲于应对。“针对电池公司目录、检测标准的相关政策也在今年相继出台，而不同政府部门各有标准，导致公司应接不暇。”深圳比克电池一位负责人告诉记者。
有关产业政策，我国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾明确表示，目前国内政策依然不利于产业的转型升级。我国产业政策执行了二十多年，总体上看，在经济发展的追赶时期，产业政策的执行有得有失，得大于失。经济发展追赶的中后期，产业政策的执行有失有得，失大于得。我国产业政策的地位之高，几乎是各个国家前所未有的，目前已经成为向创新驱动发展转型的障碍。
散乱的现状
散乱一直是我国电池产业的发展现状，虽然已经受到政策的严格管控，但这种现状仍在继续。
在数量上，国内动力锂离子电池公司数量十分惊人。据中汽研的最新统计数据，2016年前10个月，已产的新能源车辆共有单体电池配套公司118家，其我国外公司7家；国内公司111家，前6家配套产量8.1GWh，占比达57%。换句话说，其余的112家公司来一共才占有47%的市场份额，很多公司的产量只能用“少得可怜”来形容。
《我国汽车报》记者在调查中发现，虽然有的地方城市聚集了一批电池公司，但规模都很小。以河南新乡的一家电池公司为例，其已经进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》公司目录，但其所配套的厂家为一些根本不知名的生产纯电动客车的非主流车企，受这类车企产量所限，其配套量也非常小，市场占有率更无从谈起。
产品质量与产量、出货量具有一定的相关性。中信国安盟固利动力科技有限公司研究院院长刘正耀认为，电池质量性能的提升要依靠大数据，没有足够的大数据及使用情况反馈，公司很难了解产品性能、质量的问题在哪里，更谈不上改进。这就意味着，产量小的公司在产品质量上也难以有保证。
除了公司数量过多、产量分散，低端产量快速扩张、抄袭其他公司技术的现象也比比皆是。
工信部赛迪电子信息产业研究院新能源汽车产业研究中心总经理吴辉向《我国汽车报》记者坦言，国内掌握动力锂离子电池核心技术的公司非常少，很多在电池行业深耕20~30年的公司都未能完全掌握核心技术。
不过，很多新进入电池产业的公司却“大张旗鼓”地携所谓“核心技术”和“优质产量”四处“跑马圈地”。以深圳市某电池公司为例，该公司成立于2011年，生产消费类电池起家，转眼到2015年，该公司18650电池生产线正式投入运营，目前其18650电池产量号称“我国电池产量规模第一、全球第四”。但其产品质量、性能并不为业内称道。甚至很多业内人士认为，这家电池公司仅是低端产量的扩张，对其所掌握的“核心技术”表示质疑。
刘正耀告诉《我国汽车报》记者，很多房地产、煤矿、钢铁等行业的公司纷纷转型进入动力锂离子电池产业，贴上高新技术公司的标签，就可获得地方政府的认可甚至变相资助。“这类公司往往没有技术积累，只是低端产量的简单复制。公司仅能通过价格战、延长账期等方式来获取客户，很难长期生存，但同时也会引起恶性竞争，冲击有基础、有技术的电池公司。”刘正耀说。
先天的不足
假如单看目前全球前十大动力锂离子电池公司排名，以比亚迪等为代表的我国电池军团至少可以占据四席。但是这掩盖不了我国动力锂离子电池产业的另一现状：技术存在先天不足。特别是单体电池以及电池管理（BMS）核心技术，与国外公司相比尚有较大差距。
据了解，目前三洋、松下和三星SDI的18650三元锂离子电池，容量已做到3.1Ah以上，而国内技术最先进的电池公司所生产的18650三元锂离子电池，容量也不过做到2.2Ah左右。三洋、松下和三星SDI批量生产的18650三元锂离子电池，在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标的一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而国内很优秀的三元锂离子电池生产公司也难以做到。
在谈及国内外差距原因时，吴辉表示，这重要是由于我国工业基础相对薄弱。在材料层面，国内高镍材料尚未产业化，比如NCM811和NCA等高镍材料，在技术层面仍然没有突破。此外，我国电池单体公司制造的设备原型多来自于日韩，后期仿造的设备在精度方面差距很明显，导致生产工艺落后。
面对先天不足，国内很多电池公司并不是迎头赶上积极创新，而是选择模仿照搬。某电池公司的一位工程师告诉《我国汽车报》记者，国内动力锂离子电池大多从逆向设计中来，真正创新的并不多。锂离子电池是一项技术密集型产业，从材料到设备制造的每一个环节都要核心技术来支撑，国内公司技术积累较少，短时间很难超越国外公司。
刘正耀坦言，单体电池没有完全掌握核心技术，仍靠模仿进行发展，BMS则是基本无法生产，因为其核心部件芯片，国内公司根本没有生产量力。
除了没有芯片生产量力，国内BMS公司在产品设计层面也与国外差距明显。“国外BMS公司在硬件设计上考虑更多的是功能安全，而国内尚处在较为低级的产品性能层面的开发阶段。”国内某电池公司BMS技术负责人表示。
究其根源，北京波士顿电池技术有限公司分管产品开发的高级总监马俊峰认为，这是国内BMS公司大多为消费类电子公司所致。“国内涉足BMS领域的汽车零部件公司相对较少，现有的BMS公司对电池和汽车的理解程度不够深入，设计的产品会存在很多不足。国外BMS公司大多为汽车零部件公司，对汽车安全有足够深刻的认识，生产出的产品在安全性和功能性上都有保障。”马俊峰说。
生存的危机
“很多公司在盲目研发、盲目生产，因此出现了骗补等乱象，导致整个行业出现窒息性的休克，这几天第四批新能源汽车推广目录的公布让窒息的行业稍微喘过一口气来。”珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓日前的一番话道出了电池公司的普遍心声。加之即将公布的新能源国家补贴政策，会让电池公司的日子好过一些。
不过，对我国大部分电池公司而言，这些新的利好只是对生存危机的暂时缓解。“相比美国、日本、韩国等国家，我国电池产业的集中度过低，产业整合迫在眉睫。”一位业内专家告诉记者，“我国政府已经开始在产业整合方面开始提速。”
上述专家讲到的提速是指十一月二十二日，工信部公布的《汽车动力锂离子电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力锂离子电池单体公司年产量力不低于80亿瓦时”。但是，在2015年三月公布的《汽车动力锂离子电池行业规范条件》仅要求锂离子动力锂离子电池单体公司年产量力不低于2亿瓦时，产量门槛足足提高了39倍。《我国汽车报》记者了解到，目前国内只有一两家电池公司的产量可以达到这项要求，还是在产量完全释放的前提下。
“过了产量的门槛才能被采用，符合标准才能获得补贴，”一位电池公司负责人直言，“有关绝大多数的电池公司而言，80亿瓦时在短时间内很难实现。”
“在国家政策上已经很明确了，重点扶持2~3家动力锂离子电池公司，防止资源浪费，加快行业集中度的快速提升。2017~2018年整合高潮将提前来临，三四线电池公司进入困难期。”一位电池公司老总告诉《我国汽车报》记者，“电池将更加重视安全性、能量密度的提升，技术落后的公司也将面对淘汰。”
不难预测，我国电池公司内部将要进行一番激烈的厮杀，进而培育出竞争力强的领军公司。目前，国内前六家电池公司已经初步形成了龙头公司的引领用途，但是，与外资电池公司的竞争同样凶险。
相比外资，我国动力锂离子电池公司的重要产量仍然是磷酸铁锂离子电池。中汽研最新的统计数据显示，今年前十月，磷酸铁锂离子电池为主力配套电池，配套量达101亿瓦时，占比71%；三元材料电池配套量仅为磷酸铁锂离子电池的1/3。
据悉，国内很多汽车公司一直以来就非常青睐韩国和日本的动力锂离子电池供应商，原因在于三星SDI、LG化学和松下生产的三元材料电池性价比高，续航能力强，质量合格率也更高。
“不得不承认，三元材料电池组安全控制水平得到普遍提升后，三元材料取代磷酸铁锂将是大势所趋，我国大部分电池公司仍然以生产磷酸铁锂为主，假如不在三元材料电池上有重大突破，将会面对外资公司的围剿。”一位专家忧心忡忡地表示，“我国电池产业到了必须转型升级的阶段，否则势必会重蹈燃油车动力总成的覆辙。”
