“只了解电芯终生包换，至于换下来的电池去哪儿了，我还真不了解。”日前，北京车主赵翔2013年购买的新能源汽车，出现了电池续航能力缩短的问题。按照生产厂家推出的“电芯保终生”政策，他到4S店进行了更换。面对拆卸下来的电池，赵翔生出了疑问：这些旧动力锂离子电池要如何处理？
这不是赵翔一个人的困惑。我国第一批新能源汽车动力锂离子电池置换期将至，废旧电池回收、处理问题已摆在眼前。
2020年，动力锂离子电池将集中“退役”
“作为新能源车最独特的部件，动力锂离子电池的使用寿命相对车内其他的部件来说要短得多，一般而言使用年限为5到8年。”四川启阳汽车集团董事长王麒认为，这意味着，国内首批进入市场的新能源车，将从今年开始逐步迎来动力锂离子电池置换期。
据统计，2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆，截至当年累计保有量约180万辆。按照推算，到2020年前后，动力锂离子电池更换将迎来爆发式上升。
目前国内的动力锂离子电池重要是锂离子电池，其成分中的正极材料有可能造成重金属污染，其电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易出现有毒的化学气体。“1个20克重的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大学教授吴锋曾对同为锂离子材料的手机电池环境危害性进行分析。由此可知，假如将体量大得多的新能源汽车电池随意处理会有怎么样的后果。
先梯次利用，再拆解回收
“处理废旧动力锂离子电池很棘手，但利用得当，这个‘烫手山芋’也可以‘变废为宝’。”在国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟看来，到2020年，预计新能源汽车退役的锂离子电池约50GWh（电功单位，1GWh=100万千瓦时），市场空间可达百亿元级别。
然而，由于体积大、成分复杂，动力锂离子电池回收再利用面对诸多限制和较高技术门槛。
“从新能源汽车上换下来的电池，首先可以进行梯次利用。”北汽新能源公司有关技术人员告诉《工人日报》记者，按照标准，动力锂离子电池的容量衰减到额定容量的70%以下，就不再适用于新能源汽车。“但是电池内部的化学成分并没有发生改变，也能储存部分电量，因此可以将报废电池收集起来，用在要求不是很高的地方。”该技术人员介绍，这就是所谓的“梯次利用”。
“但让回收方苦恼的是，这个方法要求废旧电池的型号与参数基本一致，才能够组装在一起共同运作。”该技术人员认为，由于我国没有出台动力锂离子电池的统一标准，要大范围集中利用还有困难。
据介绍，控制退役电池的品质和安全是梯次利用技术的难点，必须研发相关检测技术和设备，才能准确判断退役电池能否进入梯次利用市场，并确定应用场景。
记者采访中发现，截至目前，我国还没有公司大规模涉足动力锂离子电池回收工作。究其原因，是回收拆解成本超出电池价值，缺乏盈利点。
公司要负责任，政策要有支持
今年三月，深圳市发改委印发《深圳市开展国家新能源汽车动力锂离子电池监管回收利用体系建设试点工作方法》。此前，工信部等七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。二者都明确提出汽车公司和动力锂离子电池生产者的责任要延伸至电池回收环节。这些政策的陆续出台正在倒逼相关公司行动起来。
北汽新能源从去年起推出“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5GWh。
把“电池保终生”作为卖点之一的比亚迪公司，则委托4S店将废旧电池回收后送回厂检测，从而决定是继续利用还是采取湿法回收进行拆解。由于回收的都是同一型号动力锂离子电池，比亚迪在梯次利用上有很大的便利。
“无论是梯次利用还是回收拆解，前提都是能够监控废旧电池的流向，确保其流入有技术、有资质的厂家，这样整个行业才能健康有序运转。”在今年全国两会期间，全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹提出建议，在社会征信体系中，新增新能源汽车车主的动力锂离子电池编码信息。电池回收后由回收公司上报管理机构，按时更新个人征信信息，以杜绝车主私自拆卸电池并在市场上非法出售的行为。
