2017年1月1日，全新的新能源汽车推广应用补贴政策正式实施，让行业和市场结束了等待，迎来了变革的新阶段。
系统解读“后补贴时代”寻找发展症结所在
技术不断突破、配套设施逐步跟进、优惠政策刺激……过去的一年，我国新能源汽车产业大踏步前进。然而形势大好的背后，诸多问题也逐渐浮现。
一方面是产销量超高增长的正向效应，另一方面是“骗补”问题严重影响产业发展、低端产能结构性过剩、安全事故增多等，尤其是“骗补事件”给新能源汽车发展蒙上阴影。
从2013-2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元。2016年，国家财政部对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，曝光5家典型案例，涉及问题车辆3547辆，涉及中央财政补贴资金问题金额10亿多元。
国家工业和信息化部部长苗圩在论坛上指出，新能源汽车产业仍然处于初级发展阶段，“逆水行舟，不进则退”。虽然产销市场规模快速增长，但动力电池的核心技术还需大幅度提升。动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。还出现了个别企业违规谋求骗补，扰乱市场发展秩序等问题。
财政部经济司副司长宋秋玲认为，部分企业过度依赖补贴政策，提质降价的动力不足。此外，低端产能过剩，高端产能严重不足，优势企业和拳头产品少，在国际上缺乏整体竞争力。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬分析表示，就目前动力电池企业的扩产计划来看，合计产能超过了170Gwh/年，产能已经是需求量的7倍以上。
事实上，新能源汽车产业一直面临着动力电池核心技术缺乏、充电设施建设不足等问题，目前虽有很大改善，但没有根本解决。而今，准入和监管体系不完善、享受补贴的车企和产品良莠不齐等新问题也开始出现。
与会者普遍认为，与“补贴时代”相对应，新能源汽车“后补贴时代”的特征是补贴退坡、门槛提高、普惠性政策转向优胜劣汰、财政资助向市场化激励机制转变。
政策驱动逐渐弱化创新驱动已然凸显
“政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，已成为产业成败的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰抛出这样的观点。
2016年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现出爆发式增长。新能源汽车产量在全年汽车总产量的占比超过1.8%，表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。但总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。
与会者认为，购车补贴的退坡，是政府支持政策向促进创新的转型。在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
北京汽车集团董事长徐和谊分析，从扶持补贴过渡到监管引导，政策驱动弱化，创新驱动凸显。2016年以来，政府角色定位出现明显调整，产业政策呈现出四大趋势。
第一，通过《新能源汽车积分同步管理办法》和《碳配额管理办法》，迫使整车企业加快从传统的燃油车到新能源汽车转型；第二，通过准入、销售、使用环节的标准发布，提高行业门槛；第三，通过补贴退坡和私人充电桩的破局，逐步降低政府对新能源产业保护性的干预力度；第四，通过电池目录和技术路线图的发布，引导企业注重供应链的建设和核心技术的积累。
各方多管齐下平稳渡过“后补贴时代”
在“后补贴时代”，苗圩建议，要根据行业发展状况，加强标准体系建设，及时调整完善相关政策措施，开展新能源汽车推广专项督察，为2020年补贴退出做好过渡，对电池管理系统等方面加强研发投入。
“财政部将加大监督力度、明确责任追究。补贴政策的稳定性和持续性对产业的发展很重要，补贴政策不干涉技术路线。”宋秋玲强调，动力电池企业要把主要精力放在技术创新上，技术落后的企业将得不到财政补贴。
企业的核心竞争力包括核心技术和品牌，核心技术固然重要，但品牌更加重要。陈清泰表示，品牌背后必须要有质量和技术支撑。不要被市场爆发式增长所误导，有些企业把有效资源全部聚集到产能扩张，放松或忽略了创新和研发。应珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也建议，政策角度上，随着补贴的逐渐退坡，未来将实行新能源积分制度；在技术角度，未来将要以有商业竞争力为开放目标。
电动汽车竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的，尚需时日。
要以创新为核心驱动力。徐和谊指出，产业发展要全神贯注，“聚焦技术，聚焦产品，聚焦资源，聚焦市场”。以心无旁鹜的“聚焦战略”，打造核心竞争力。
补贴政策退坡形成倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，大浪淘沙中，真正能站住脚的是具有创新能力、手握核心技术、品牌效应突出的动力电池企业。
