中国台湾工研院产业经济与趋势研究中心资深产业分析师吕学隆指出，由于特殊的市场条件和产业背景，台湾电动车发展采用“相对聚焦”的策略，优先发展电动机车和锂电自行车，台湾与大陆在电动车产业方面存在紧密的依附关系。
“由于特殊市场条件和产业背景，台湾电动车发展采用相对聚焦的策略，优先发展电动机车与锂电自行车，且与大陆电动车产业存在依存关系。”台湾工研院产业经济与趋势研究中心资深产业分析师吕学隆，在“2016’第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”上这样说道。
台湾电动车产业发展采用“相对聚焦”策略
吕学隆指出，由于资源受限，台湾的电动车产业采取“聚焦发展”策略。例如，适合在台湾发展的动力电池，应在电动两轮车或者电动机车领域。目前台湾有很多机车和两轮车在使用动力电池，政府和公众都试着把污染相对较高的机车置换成电动机车。
在台湾，通过类似于政府补贴的方式推动电动机车的采购，电动机车市场每年约在一万五千辆的规模。时速在45公里以上的电动机车，全世界一年大概有三万辆左右，而台湾的销售量就过半。台湾中华汽车的一些电动机车产品，也开始走国际外销。
台湾厂商除了布局电动机车外，还在积极推动电动自行车发展。虽然中国大陆是全球电动自行车最主要的生产地，但如果谈到锂电自行车，中国台湾的产业含量也不可小觑，在行业拥有一席之地。
“台湾动力电池发展很少受政治因素干预。”吕学隆指出，外界所说的台湾对动力电池发展有所限制的说法其实并不确切。与其说限制，不如说是该产业所能取得的资源投入金额不足，因为这部分投资量受政府预算和厂商规模等影响，投入金额相对来讲并不是那么多。
吕学隆分析，目前台湾的电动车产业发展趋向于扶持中小型企业，因为这里产业环境特殊，选择优先发展中小企业，有一定的弹性优势。但是这样的策略也有不足，整体市场占有量或出货规模都难成气候。
事实上，台湾在电子、半导体等制造技术上投入巨大。在成熟的市场上加大投入，能够提升支柱产业优势。但如果盲目在尚未做强的电动车或者动力电池上增加投入，则面临较高风险。
台企与大陆在电动车市场拓展上存有交集
事实上，在市场拓展方面，台湾或台资电动车企业与大陆存有交集，双方可以结成“电动车利益共同体”。不少大陆企业看中了台资电动车企业的设计优势。例如长城华冠对宙庆的收购，基于实现双方的优势互补。长城华冠擅长整车设计服务，宙庆作为台资企业，在机动车特别是概念车和样车模型工业设计方面具有优势。
然而，由于台湾动力电池内需市场小，中小企业的技术和产品希望走外销，这是现实情形。外销去哪里？吕学隆认为，中国大陆市场会是台湾厂商优先考虑的地方。从材料到电芯，如果深入这个产业，很容易捕捉台湾企业参与大陆电动车行业发展的影子。
纵观国际电动车市场，大陆整体实力雄厚，相关从业者、厂商和市场观察家纷纷瞄准这个市场。吕学隆认为，无论是动力电池还是铅酸蓄电池，台湾厂商始终在参与大陆的市场经营，毕竟比较庞大的市场在大陆。
吕学隆指出，大陆动力电池产业存在特殊性。自2013年，大陆就拿出了全国范围内的新能源汽车补贴机制和完整架构，这种做法跟美国和德国情况不同。例如美国的政策制定存在地域性差别，加州和乔治亚洲推广电动车的力度就会有明显不同，这也是各个国家产业发展的策略选择。
动力电池回收要精准测算其“剩余价值”
针对动力电池回收，国际上非常关心中国大陆的动力电池再利用政策。目前，大陆非常重视动力电池回收再利用。锂离子电池发展的时间大概是30年左右，不敢说非常成熟，但市场上存在不少的回收技术。
吕学隆分析指出，每年可以测算动力电池的消耗量，这些动力电池使用6-8年就需要更换。当动力电池市场以几何级增长的时候，废旧动力电池如何处理必须考虑。
动力电池“剩余价值”指还有多少能量可以使用，更换的时候把电池组拿下来测算，没有利用价值时再考虑淘汰。要准确测量动力电池系统的可利用价值。吕学隆指出，这要看动力电池制造厂商和车厂怎么使用。同一款电动车、同一时间出厂、使用频率不同，电池的剩余价值也有差别。
