在国家工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第九批）中，燃料电池汽车首次入围，本批目录开启了我国燃料电池汽车的“破冰之旅”。
记者从目录中了解到，首次进入本批目录的燃料电池车共7款，其中乘用车1款（上汽集团生产的荣威950燃料电池轿车），客车3款（北汽福田汽车2款，佛山飞驰汽车1款），专用车3款（江苏奥新新能源2款，金华青年汽车1款）。与纯电动汽车的如火如荼相比，我国的燃料电池汽车多少有些落寞。
燃料电池目前被公认为新能源汽车的“终极解决方案”，然而，图景虽美，怎奈道远且阻，燃料电池的发展还有许多难题需要攻克。在商业化环境方面，同国外尤其是日本有着不小的差距。丰田一直把节能环保汽车作为研发重点，早在1996年10月就推出在SUV车型基础上开发的燃料电池试验车。2015年丰田的世界首款商业化销售车型“Mirai未来”正式上市，翻开了世界汽车史上新的一页。
日前，丰田汽车中国业务主管大西弘致在广州车展上表示，丰田Mirai燃料电池车正在华进行测试。丰田对燃料电池汽车持续不懈的研发正是日本大力构建“氢能社会”的一个缩影，在燃料电池汽车的商业化环境方面，中国和日本大不同。
不同发展路线：中日是否殊途同归
2016年10月26日，受国家工信部委托、中国汽车工程学会牵头、500位专家历时一年完成的大型联合研究项目——《节能与新能源汽车技术路线图》在上海发布，其中就有对燃料电池汽车近期、中期和远期的发展规划。
路线图计划在近期（5年内）以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力构型为技术特征，实现燃料电池汽车在特定地区的公共服务用车领域的规模示范应用，即到2020年，燃料电池汽车的规模为5000辆；中期（十年内）以大功率燃料电池与中等容量动力电池的“电电混合”为特征，实现燃料电池汽车的较大规模批量化商业应用，即到2025年，要增加9倍，达到5万辆的规模；远期（十五年内）以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万规模的商业推广，以可再生能源为主的氢能供应体系建设与规模扩大支撑燃料电池汽车规模化发展，即到2030年，达到百万辆规模。
从路线图的规划来看，我国燃料电池汽车采取循序渐进的发展模式，近期只是在特定地区进行示范应用，且主要在公共服务用车领域。这也是由于公共服务领域用车路线基本固定，对加氢站数量的依赖较低（比如公交车），燃料电池车在这些领域推广障碍较少。燃料电池汽车的大规模、批量化商业应用大概在2025年前后；市场井喷则要到2030年前后，而此时我国规划新能源汽车的保有量要大于8000万辆，燃料电池汽车百万辆的规模在新能源汽车中的占比少得可怜。从我国的政策来看，燃料电池汽车更像是纯电动汽车的一种补充，燃料电池的发展自然受制于燃料电池汽车的发展。
2006年前后，日本没有受其他国家燃料电池发展波动的影响，相继发布了《2030年的能源战略》、《下一代汽车发展战略2010》、《汽车产业发展战略2014》等6份报告，尤其是最近几年，日本把燃料电池汽车作为“再兴战略”的重要部分来推动。日本政府对燃料电池汽车的重视比中国对纯电动汽车的重视程度有过之而无不及。
在上世纪九十年代，丰田、日产、本田等车企不约而同地将燃料电池的研发作为下一代汽车开发的战略目标，并持续投入了大量的研发经费、人力和物力。近年来，以日系汽车厂家为中坚，世界燃料电池汽车产业联盟已经建立，欧美主要汽车厂家的技术路线将与日本趋同。此外，日本曾主导2013年6月颁布的世界安全法规标准WP.29中燃料电池汽车的统一标准GTR13的制定工作，这为日本燃料电池汽车在海外拥有更强的竞争力打下基础。
在新能源汽车的发展战略方面，中国和日本采取不同的发展模式。鉴于成本和技术因素限制，我国将纯电动车作为发展重点。日本国土狭小，资源匮乏，它对清洁能源的追求也更为迫切，因此，以丰田为代表的日系车将燃料电池汽车作为发展路线。
电池中国网认为，哪种模式较好现在尚无定论，综合考虑各种因素，权衡利弊，选择符合国情的发展模式就是最好的。但有一点可以确定，无论选择哪种模式，抢先占领全球市场，扩大生产规模，形成规模效应，降低生产成本，将获得的利润反哺技术，从而形成良性循环，便可在竞争中占得优势地位。
充电站尚难普及加氢站“山高路远”
加氢站为燃料电池汽车提供氢气加注服务，因此加氢站的数量直接影响消费者对燃料电池汽车的购买意向。目前，国内的加氢站多是大型活动中燃料电池汽车示范项目的配套设施，示范项目结束后就失去了持续运行的动力，甚至面临被关停拆迁的命运。
我国目前在役的加氢站只有三座：北京氢能示范园加氢站、上海安亭加氢站、郑州宇通加氢站。据不完全统计，我国在建的和规划建设的加氢站有20多座，在建的有大连新源-同济加氢站、佛山南海加氢站、佛山高明加氢站、云浮加氢站、如皋加氢站、张家口市涿鹿风电制氢加氢站等。
加氢站为什么这么少？因为太“贵”了。
拿燃料电池汽车加氢站同新能源纯电动车充电站做一下对比。建一个有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本在500万元左右，况且国家电网目前已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态，收回成本遥遥无期。而建设加氢站则意味着更加高昂的成本，建一个加氢站保守估计要1200~1500万元（我国对日产200kg以上的加氢站给予400万元的补贴），何时能收回成本？新能源汽车充电站尚难普及，加氢站的普及希望更加渺茫。
2014年6月，日本经济产业省发布《氢能、燃料电池战略路线图——加速组织实施、实现氢能社会》，该路线图将日本通往氢能社会的路径设计为三条主线：一是快速扩大氢燃料电池的应用，形成世界领先的燃料电池市场，计划到2020年，燃料电池汽车和氢的价格实现突破，市场进入迅速扩大期；二是加速技术开发与验证，构建起大规模、稳定的氢供给系统，2030年实现氢能发电；三是到2040年左右建立实现二氧化碳排放的氢供给系统。
在加氢站的建设方面，日本经济产业省提出清洁车技术的长远发展规划，计划2020财年要增至160座，2025年要增至320座。日本经济产业省将提供技术发展补贴，以减少氢气供应站建设和运营成本；同时政策也会有所放宽，如解除加油站自助式服务禁令，以减少人事费用。日本政府还将促进可移动的燃料供应站增长，包括将氢气载货箱安装在大型卡车之上，以及其它一些降低成本的措施。
氢能经济的发展水平势必影响到燃料电池汽车的发展，我国在加氢站等基础设施方面的不足也将影响燃料电池汽车产业的发展。
开始发力：何时能扭转差距
进入2016年以来，我国燃料电池业发展迅速，金融界对氢能和燃料电池的投资开始火热起来。
7月18日，佛山市政府举行氢能产业有关合作项目签约仪式，签约项目涉及氢能源产业基金设立、燃料电堆生产线建设以及氢燃料车用动力电源生产等，佛山对口帮扶云浮培育发展氢能源产业迎来与资本、技术融合的重大机遇。7月19日，东莞（国际）氢能技术及产业城投资峰会上，四家机构联合发起并创立总规模高达100亿元的中国氢产业发展基金，国际氢产业联盟也一并成立，以促进国内氢能产业发展，并让多方共享“氢经济”和“氢生活”。
同时，氢能源产业协会、燃料电池行业协会等组织机构也纷纷成立。2016年11月4日，中国汽车工业协会审议通过了中国氢能源汽车产业联盟设立策划书，标志着中国氢能源产业汽车协会将要成立；11月26日，中国能源研究会燃料电池学会成立；12月8日，中国汽车工程学会发起成立了国际燃料电池协会。
社会资本的加入也好，氢能产业、燃料电池行业协会的成立也好，正是氢能产业和燃料电池发展重要性的表现。我国在燃料电池商业化方面同国外尤其是日本的差距是客观存在的，从现在开始发力，何时能扭转局面尚不可知，但亡羊补牢，犹未晚也。
