如今，行业竞争者都在为新能源汽车时代的全面到来做着各种准备。与传统汽车不同，新能源汽车的核心是电池、电机、电控组成的三电系统，动力锂离子电池又是关键中的关键。
近年来，动力锂离子电池供应商在与整车公司亲密合作的同时，也延伸布局。或许受到补贴政策的吸引，或者源自掌握“核心话语权”的自信，一些动力锂离子电池公司也开始追逐造车的梦想。然而，知之非难，行之不易。在补贴逐渐退坡、跨界造车遇难以及资金面对压力等多重因素影响下，这条逐梦之路变得道阻且长。
最近，动力锂离子电池公司在造车中遭遇的问题集中浮出水面。这不得不让人追溯并追问：究竟是什么原因，导致动力锂离子电池公司萌生了造车的心思？与当下其他新造车势力相比，他们面对的挑战有什么异同？手握电池技术和生产量力，动力锂离子电池公司在造车之路上能走多远？
♦从电池到造车的“天然”跨越
近年来，整车公司布局动力锂离子电池甚至上游产业的事件已屡见不鲜。据媒体报道，上汽、东风、长安牵手电池供应商合资合作，宝马、华泰、车和家等公司陆续自建电池厂。在整车公司“逆流而上”的同时，动力锂离子电池供应商也在“顺流而下”。天能集团创始人、董事长张天任在接受媒体采访时曾明确表示：新能源汽车是终级产品，电池是跟它密切配合的，未来可能会考虑涉足新能源汽车领域。
行业内早有比天能行动更为迅速的探路者。2010年在，珠海银隆出资5750万美元(约4亿元人民币)收购美国奥钛53.3%的股份，掌握了钛酸锂材料生产技术，其后基于此建立起多家新能源汽车基地。资料显示，其中，作为西北地区重要的产业布局基地，“兰州银隆新能源产业园”项目于2017年一月二十一日正式完成签约。该项目分三期投资，一期计划投资10亿元，建设纯电动客车整车厂；二期计划投资15亿元，建设新能源客车配套电池厂；三期继续建设储能电池生产基地及其他车辆生产线等。前两期投资项目——兰州新能源客车生产基地，已于2017年五月三日正式开工建设。在西南地区，银隆将产业布局基地选在天府之国——成都，拟建设钛酸锂离子电池、新能源汽车、充电装备等产品生产基地，将成为年产1.5万辆新能源客车、10亿安时钛酸锂离子电池的现代化厂。南京是银隆位于东南地区的产业布局基地，该项目总投资100亿元，规划形成3万辆纯电动商用车、25亿安时动力锂离子电池和储能电池以及40万台启停电源的年产量力。
2016年三月，猛狮科技以6000万元收购台州台鹰80%的股份，填补了其在新能源汽车产业链中整车组装制造部分的空白。一年半后，猛狮科技宣布拟以自有资金1亿元设立上海猛狮新能源汽车有限公司，开展新能源汽车整车技术开发及试制等业务。
2015年，多氟多出资约1.5亿元，通过股权收购及货币增资方式获得红星汽车72.5%的股份。2016年二月，多氟多又公布通告称，将与山西皇城相府“宇航汽车”制造有限公司(简称“宇航汽车”)、山西皇城相府中道能源有限公司(简称“中道能源”)及其股东各方达成合作意向，拟以现金及增资收购上述两家公司51%的股份；不过，其后因考虑到收购成本及风险，终止了这一计划，并将重要精力投入到红星汽车身上。2016年八月，多氟多公布通告，以自有资金向红星汽车增资2亿元，其股比也增至85.29%。今年六月三十日，红星汽车“闪闪X2”公布。
“几年前，电池成本几乎占整车成本的一半以上。随着电池成本下降及新能源汽车产品的多样化，其在整车成本中的占比逐步降低。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉接受《我国汽车报》记者采访时表示，早期新能源汽车补贴高企，对电池公司是很大的诱惑。另外，由于电池的销售压力较大，假如它们造车就可以内部消耗一部分产量。
“每个行业在不同阶段面对不同的挑战，动力锂离子电池公司的利润越来越薄，在上下游进一步挤压利润空间的情况下，它们会考虑自己造车以缓解压力。”同济大学新能源汽车工程中心副主任、博士生导师马天才教授分析称，动力锂离子电池是新能源汽车的核心零部件，假如供应商不介入整车，就相当于命运掌握在别人手中。“动力锂离子电池公司不造车，很难把控市场。只有紧密地与整车捆绑，它们才有可能赢得先机。”他说。
深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏然告诉《我国汽车报》记者，前几年，动力锂离子电池公司占据主导地位，不少整车公司都在“抢购”其产品，市场处于供不应求的状态，同时在高额补贴的刺激之下，整车公司竭尽全力抢占市场份额。“此时，动力锂离子电池公司的话语权比较重，这恐怕也促使它们萌生了造车的念头。”
♦注定不平坦的“延伸”之路
动力锂离子电池公司造车之路或许注定不平坦。
日前，猛狮科技修正业绩预告，公司预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润亏损2.7亿~2.93亿元。据悉，由于新能源汽车补贴政策的重大变化，子公司台州台鹰电动汽车有限公司与东风裕隆汽车有限公司联合开发的整车难以实现盈利，猛狮科技决定中止整车生产业务。
最近为旗下新车造势的多氟多，也面对“成长的烦恼”。2017年，多氟多营业收入37.7亿元，同比上升30.76%；但归属于上市公司股东的净利润2.57亿元，同比大幅下降46.31%。在2017年四个季度中，其利润上升率持续下降，且幅度持续扩大。据悉，造成多氟多经营业绩下降的原因是上游原材料价格的变动以及对造车的持续性投入。最新消息显示，多氟多今年上半年实现营收17.13亿元，同比上升11.15%；净利润1.31亿元，同比下降13.26%。
在行业内掀起不小波澜的事件则是，七月二十日，南京银隆产业园被江苏省高级人民。在此之前，银隆还被曝出订单下降、产量过剩、高管离职、员工被放假等种种经营问题。
在吴辉看来，动力锂离子电池公司选择造车，就是要打通全产业链。“动力锂离子电池是关键环节，供应商认为掌握了核心技术，就进而能造车，但其实这是一个系统性工程。”他说。
“动力锂离子电池公司造车不那么容易。当你真正深入了解后就会发现，造车并不是想当然地组装和集合。”马天才告诉记者，汽车业本身就是一个高投入、大产出的产业，评判一家公司是否具备持续的生存能力和竞争力，要看其产销规模、技术研发能力和人才体系建设等多个方面。
“不少公司选择造车，更多是冲着补贴去的，并不把造出一款真正的好车作为最终目标。”马天才进一步表示，因此补贴退坡也成为一部分公司选择退出或终止造车计划的原因。汽车产业的利润本来就薄如刀片，没有产量的支撑和技术实力的支持，很难生存下去。
“现在来看，几乎没有几家动力锂离子电池公司完成了造车使命。”吴辉表示，动力锂离子电池供应商没有足够的资本完成造车。“像蔚来这样的新造车公司，融资能力这么强大，也一直为资金问题苦恼。作为制造公司，动力锂离子电池供应商的融资能力与互联网公司相比存在一定的差距，资金必然成为困扰其发展的重要问题。”他说。
高鹏然则直言：“动力锂离子电池公司造车成功的概率越来越小。”
提及造车问题，力神动力锂离子电池系统有限公司副总经理赵宝兴甚至一口否决。“我们没有这个想法，全力以赴把电池做好就可以了，电池都没有做好，还考虑造车是不明智的选择。现在行业已不缺汽车制造商，我们没有必要在这种激烈竞争环境下作这个决定。有关造车这件事，动力锂离子电池公司毕竟是门外汉，面对这样复杂的系统性工程，挑战十分严峻。我们把动力锂离子电池做好，与整车公司密切配合，就完成了使命。”他对《我国汽车报》记者说。
♦后续的困难将越来越大
动力锂离子电池公司造车面对重重困难，还有多少机会留给它们？
今年二月，财政部、工信部、科技部、发改委联合公布《有关调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中规定2018年二月十二日至六月十一日为过渡期，其间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，六月十二日后执行2018年的补贴标准。
“早期公司往往以提升新能源汽车产量为首要目标，有关产品的质量要求并不太高，简单在燃油车的基础上进行改造，难度不太大。”高鹏然表示，随着补贴逐步退坡，市场将成为主导力，用户对新能源汽车品质和性能的要求会不断提升，这就意味着造车难度将进一步加大。
高鹏然认为，动力锂离子电池公司造车已错过最佳机遇期。产业政策的调整是一方面原因，资金压力的考验更为严峻。“造车对资金的需求非常大，账期也比较长，从投入研发到最终形成产品实现资金回笼，要一个漫长的过程。”他说。
“有关电池公司，我们建议还是回归主业。动力锂离子电池领域专业程度较高，重要应用的是物理、化学方面的技术，而造车则面对复杂的系统难题，电池公司恐没有足够的相关相关经验应对。”吴辉向记者表示，动力锂离子电池公司往上游发展难度相对小一些，但往下游产业链延伸难度很大。产业链下游的资本密集程度越来越高，技术门槛也越来越高，补贴退坡再加上整车公司产量逐渐过剩，动力锂离子电池造车面对的困境将更大。
马天才则表示，假如动力锂离子电池公司能够找到小众市场，比如环保、物流专用车等一些大型整车公司不愿意投入的细分领域，可能还会有一些机会。这类细分市场本身并不大，暂时没有形成充分竞争，对成本的敏感度也没有那么高。
有行业人士指出，动力锂离子电池公司造车可以先从微型电动汽车着手。微型电动汽车是国民产品，是针对广大消费者的短途交通工具，短距离是最符合我国消费市场的需求。红星汽车“闪闪X2”正是一款称之为A00级的微型电动四驱SUV。然而，其市场接受度仍有待考验。
留给动力锂离子电池公司造车的机会剩下多少？我们只能交给市场裁断了。
