根据工信部官网消息，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》即将于八月一日开始执行。文件要求，建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况执行监测。
按照目前流通的新能源汽车质保期多以5年或8万公里为标准，已有一批新能源汽车到了要更换的时候。根据我国电池联盟数据，2018年，理论退役动力锂离子电池量为5.14GWh，将迎来我国第一个动力锂离子电池报废高峰期。证券机构测算，2018年废旧动力锂离子电池回收市场可达50亿元规模。
清华大学深圳研究生院新材料研究所教授赵世玺向@新浪南方能源表示，动力锂离子电池回收总体来看有很大的利润，重要问题在于目前退役电池货源不充裕、不稳定，很多公司其实都在观望。
在梯次利用领域，退役的动力锂离子电池在相对合适的应用场景探索着——为通信基站供应备用电源。此应用场景下对备用电源容量、循环寿命等要求不高，一些退役的动力锂离子电池可以满足需求。
今年一月，我国铁塔股份有限公司与比亚迪、银隆新能源、重庆长安、国轩高科、桑顿新能源等16家公司，举办了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议签约仪式（相关阅读：动力锂离子电池梯级利用回收“大胃王”出现。其实早在2015年，我国铁塔就已进行动力锂离子电池回收试点，在国内建设了57个回收试验站点，涵盖各类型应用工况。
大型储能电站也是退役动力锂离子电池利用途径之一，不过应用于此场景的往往要整包级别的电池，有关循环寿命等有更高层次的要求。按目前的状况，不同的动力锂离子电池来自于不同的厂家、不同的品牌、不同的车辆，因此退役电池的一致性很难保证，基本无法堆起来一起使用。惠州亿纬锂能股份有限公司储能事业部郭燕春向@新浪南方能源表示，动力锂离子电池在大型储能项目上确实还没有到实际操作的阶段。
郭燕春认为，即便能够破解那些“黑箱”电池来判断电池后续寿命，整个过程所出现的检测等成本也无法体现这种场景下的梯次利用的经济性，那不如选用新的电池更安心。
此外，低速电动汽车、电动三轮车、电动摩托车也是比较常见的梯次利用市场。
在再生利用领域，其原理是将电池拆解并回收稀有金属，作为生产加工新电池的原料。我国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，许多已退役动力锂离子电池并未进入合理处理渠道。若电池流向一些无资质的小作坊，很可能会遭遇到暴力拆解和组装，引发安全和环境问题。赵世玺认为，国家要把好资质关，回收公司要负起责任，在拆解回收时不能造成二次污染。
公司布局方面，电池回收公司格林美股份有限公司先后与60多家车企、电池公司签订了车用动力锂离子电池回收处理协议，建立起“电池回收—原料再造—电池包再造—新能源汽车服务”新能源全生命周期循环价值链，构建1+N废旧电池回收网络。
专家表示，想要补回过去遗漏的功课实属不易，动力锂离子电池溯源管理平台的建立也更多是针对现阶段在售的电池，已经流向市场的电池的监管或许成了灰色区域。
而且，要在全国范围内实现专业的电池回收体系，对电池生产公司来说也有很大压力：回收、存储、运输三个方面都要充足的场地、专业人员和专业设备等。
美日做法：生产者责任制度延伸+押金制度
我国目前计划建立的是由公司牵头，再回收利用的模式。那么发达国家在动力锂离子电池回收利用有什么相关相关经验可以借鉴呢？
据了解，美国政府采取环境附加费的方式，由消费者在购买电池时交纳一笔手续费和电池公司出资的回收费组成电池报废回收的资金支持，同时废旧电池回收公司以协议价将再生处理后的原材料卖给电池生产公司。美国国际电池协会还制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池。
在动力锂离子电池梯级利用方面，通用汽车公司与ABB公司合作，将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，可以支持3-5个美国普通家庭2个小时的电力供应。
日本在电动汽车推广前就已考虑其回收利用问题。电池公司建立了“生产—销售—回收—再生处理”的体系，政府制定了一系列法律法规来规范，再生处理后对电池公司进行补助。而丰田、日产等车企在新能源产品上市的同时启动了电池梯次利用与回收项目。
在动力锂离子电池梯级利用方面，日产和住友集团合资成立了4REnergy公司，重要从事电动汽车废弃电池的再利用。目前，在日本和美国销售或租赁的日产聆风汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。
