近日，比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）、宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）都在忙于组建各自“朋友圈”，双方“战局”持续升温。
七月五日，比亚迪与长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）签署战略合作协议，这是双方的第二次联手合作。而在七月四日，宁德时代也宣布与东风汽车成立合资电池公司。
过去两年，比亚迪、宁德时代、深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）是动力锂离子电池行业前三名。如今，在比亚迪与宁德时代争当“行业一哥”之时，沃特玛却陷入危机，窘迫处境反映了行业大部分中小公司的困境。
我国电池工业协会副理事长王敬忠在接受《我国经营报》记者采访时表示，动力锂离子电池行业已经进入淘汰阶段。“好的公司能够生存下去并得到更大的发展前景，否则在大浪淘沙中会被淘汰。”
动力锂离子电池市场淘汰赛打响
近年来，在政策扶持等因素的影响下，新能源汽车发展迅猛，动力锂离子电池市场也随之加速布局。据了解，2014年国内电池产量为3.7GWh，2015年动力锂离子电池的装机量达到了15.7GWh，2017年动力锂离子电池的装机量则翻倍为36.2GWh。
但和大多数热门产业相同，动力锂离子电池市场的布局过快导致了行业出现产量过剩的情况。据我国电动汽车百人会公布的《2018锂离子电池产业发展报告》显示，2017年，动力锂离子电池产量利用率排名全国前九位的公司中，宁德时代达到89.7%，比亚迪和孚能科技分别高于和接近40%，其余公司的产量利用率均远低于40%的水平。
另外，由于2016年新能源汽车骗补被曝光后，2017年新能源汽车补贴退坡，还对运营车辆提出“运营需满3万公里方可领取补贴”的要求，2018年新能源汽车补贴新政进一步缩紧，让行业竞争加剧。
毫无疑问，动力锂离子电池行业正在遭遇一场“淘汰赛”。数据显示，2015年国内大约有150家动力锂离子电池配套公司，到了2017年降到100家左右，1/3的公司已经被淘汰出局。值得关注的是，曾跻身行业前三的沃特玛近日陷入危机，先是宣布近500名职工自2018年七月一日起放假6个月，随后其母公司陕西坚瑞沃能股份有限公司公布通告称，拟通过存货销售的方式将沃特玛的部分资产进行变现，预计出现净损失6亿元。
我国电池联盟研究部主任杨清雨认为，与其说这场“淘汰赛”是行业洗牌，不如把它看作行业的转型升级。“前几年由于政策补贴等因素，大量资本进入动力锂离子电池市场，导致产量不断扩张。如今，行业对能源密度的要求提高了，加上新能源汽车政策补贴减少，落后公司在压力下退出市场，同时倒逼其他公司往更高要求的方向发展。”
在激烈的市场竞争中，头部效应也越来越明显。根据中汽研合格证数的数据，装机电量前五的动力锂离子电池公司，市场份额从2017年的61%提升到2018年1~五月的71%，其中宁德时代和比亚迪的动力锂离子电池占有率从44%上升到63%。就此，我国电动汽车百人会理事长陈清泰曾提到，2017年排位前十的公司出货量占到80%，市场将进一步向优势公司集中。
比亚迪与宁德时代对抗
在动力锂离子电池行业的竞争中，作为头部公司的比亚迪和宁德时代也受到波及。比亚迪2017年净利润同比下降19.5%，2018年一季度净利润同比下降83.1%。宁德时代的毛利率也由2016年的43.7%跌至2017年的36.3%，2018年第一季度营收从14.5亿元增至37.1亿元，但毛利率则从去年同期的37.8%下降至32.8%。
此外，两者之间的竞争也逐渐胶着。2016年，比亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动力锂离子电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh。到了2017年，宁德时代则以12.0GWh的动力锂离子电池销量成为全球第一，反超比亚迪的7.2GWh。
在激烈的市场竞争中，比亚迪和宁德时代纷纷寻找外援，向对手发出猛烈攻击。近日，宁德时代正式登陆深交所创业板，上市第9天的市值已达到1266.5亿元，超过比亚迪同期的1227.1亿元。截至目前，宁德时代已经与大众、上汽等达成合作，七月四日公司更是与东风汽车成立合资电池公司。
以往，比亚迪一直坚持高度垂直整合，直到一年前也提出了市场化的方向。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，“高度垂直整合有它的效率优势，但是活力不够，提出市场化方向后能使公司内部活力和市场竞争力得到提升。为此，比亚迪也建立起包括百度、长安汽车在内的朋友圈。”
2018年四月，长安汽车与比亚迪已就新能源汽车驱动系统达成合作，双方将共同推动驱动系统的设计、匹配、试验和生产。七月五日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，且将联合设立以新能源动力锂离子电池生产、销售为主营业务的合资公司。
一个有意思的现象是，长安汽车并没有选择已经持股的宁德时代作为合作方。2017年上半年，宁德时代首次披露上市信息时，长安汽车作为有限合伙人之一的德茂海润持有发行前股份1.18%。
北汽新能源一位中层管理人士告诉记者，一般而言整车公司都不会把电池的宝押在某单一公司上，而是会选择多个合作伙伴，以保证供应安全，目前龙头整车公司均有多个电池供应商。
有关选择与比亚迪的合作，长安汽车股份有限公司总裁朱华荣提到，在2017年十一月就与王传福有初步的合作意向，经过8个月后至今有了实质性突破。“比亚迪在汽车电子、新能源等领域中有非常多的技术资源和成果，比亚迪和长安汽车双方也愿意把所有资源开放进行合作。”
此外，朱华荣提到，我国汽车行业目前呈现“多而散、大而弱”的特点，行业挑战空前，未来新的竞争格局将会是汽车圈层与圈层间的相互竞争，长安汽车与比亚迪的合作会给行业带来示范用途，促进更多品牌之间实现良好的合作。“在行业剧变的情况下，以更开放的姿态谋求改革与合作，才是大型车企未来的出路。”朱华荣如是说。
在产量建设上，目前宁德时代的基地重要集中在福建宁德、江苏溧阳、青海西宁等，2018年产量有望达到31.5GWh，2020年产量达到54GWh。而六月二十七日，比亚迪青海南川电池厂亦正式投产，项目计划2019年全部投产，届时年产量可达24GWh。
随着比亚迪在各地动力锂离子电池项目的落地，2020年比亚迪动力锂离子电池总产量预计达到60GWh。据悉，长安汽车与比亚迪合作的拟合资公司将聚焦动力锂离子电池生产、销售等业务板块，产量按照10GWh规划，分阶段执行，一期达成5~6GWh，二期达成4~5GWh。
有关比亚迪和宁德时代的“较量”，杨清雨认为，宁德时代目前依然是以电池为主的公司，比亚迪业务上则是贯穿产业链，公司主营业务、发展方向等都不相同。假如只从动力锂离子电池上来看，比亚迪的动力锂离子电池依然是战略中的一部分，某种意义上要服务比亚迪的战略规划，宁德时代的战略则更为灵活。“不过，比亚迪目前的确也在尝试与公司合作以及动力锂离子电池的外销，电池要继续独立出来。”
行业头部效应越趋明显
随着新能源政策的退坡等因素影响，动力锂离子电池行业的竞争仍会持续。王敬忠表示，至少有一半以上的公司会面对淘汰。
杨清雨也表示，动力锂离子电池行业在未来仍有一定紧迫性，目前的市场“淘汰赛”对未来行业发展是一种好事。“动力锂离子电池市场会逐渐对外开放，一旦有外资公司加入，假如还是有较多产量偏低的公司加入，难以抵御国际巨头公司。”此外，头部公司能够获得越来越高的市场份额，同时能够获得更多资源以进行发展，“其他资源会不断向优秀的公司聚拢”。
为了获取更多资源，比亚迪和宁德时代也提出了更多更全面的发展计划。其中，比亚迪表示，未来加快开放步伐，引入更多国内外主机厂，实现包括动力锂离子电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措，加速动力锂离子电池业务发展。而宁德时代日前在第一届董事会第二十六次会议决议通告中称，公司计划于欧洲建设海外生产研发基地，开展动力锂离子电池生产和研发业务。
有关动力锂离子电池的未来发展方向，杨清雨认为，拥有高能源密度的电池是发展重点，从技术路线上看，这对电池安全性提出较大挑战，因此行业对电池整体安全性和稳定性会提高。
