本周三，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）正式执行。《暂行办法》要求电池生产公司应与汽车生产公司协同，对蓄电池进行编码，并建立起一套贯穿动力锂离子电池、新能源汽车、车辆所有者，回收主体链条的追溯体系，实现更好的监管。
这意味着，自八月一日起，每一块电池都将有独一无二的“身份证”。电池出厂时一个编码，回收后一个编码，所有编码要一一对应，保证每一块电池都能得到妥善处理。
汽车生产公司具备回收能力
随着新能源汽车产业的爆发式上升，动力锂离子电池用量也水涨船高。截止2017年底，我国累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力锂离子电池约86.9GWh。
新能源商用车和乘用车的电池使用寿命分别按照3年和5年计算，2018年全年的动力锂离子电池退役量大概在5.14GWh左右，而2018年后动力锂离子电池将进入规模化退役，预计到2020年将有超过20万吨（24.6GWh）的动力锂离子电池退役。
如何挖掘退役电池的剩余价值成为业内最为关心的问题。假如退役电池处理得当，一方面可以变废为宝，不造成资源浪费；另一方面，这些收益可以反哺电动汽车产业，形成良性互动。
此前，工信部、科技部、环境保护部等七部门联合印发的《暂行办法》明确，汽车生产公司要承担动力蓄电池回收的主体责任，建立动力蓄电池回收渠道、网点，负责回收新能源汽车使用及报废后出现的废旧动力蓄电池。
实际上，目前参与到电池公司与动力锂离子电池回收利用的公司主体，重要是锂电材料系、动力锂离子电池系和第三方机构，而政策则要求汽车生产公司承担动力蓄电池回收的主体责任。
国发能研院、绿能智库研究认为，目前，只有整车厂控制着终端消费者的动力锂离子电池去向，具备收集废旧动力锂离子电池的能力，却缺少处理废旧动力锂离子电池能力。在整个过程中，整车厂将协助电池材料公司将废旧动力锂离子电池进行合法、合规的渠道进行处理，整车厂在其中起到关键的监管、协调用途。
动力蓄电池回收有迹可循
溯源是动力锂离子电池回收利用管理的第一步，整车厂如何将客户手中的废旧动力锂离子电池通过经销商渠道收回来，再集中到电池厂商，是其中的关键问题。
七月三日，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（以下简称《暂行规定》），明确自八月一日起，对新获得《道路机动车辆生产公司及产品通告》（以下简称《通告》）的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车执行溯源管理，对梯次利用电池产品执行溯源管理。之前已进入《通告》的新能源汽车产品和进口车企未纳入溯源管理的新能源汽车产品要在规定施行12个月内将相关溯源信息补传至溯源管理平台。
七月三十一日，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台启动运行，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况执行监测，从而实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。
在这样的条件下，越来越多的电池生产公司将布局动力锂离子电池回收业务，而工信部近日公开征求符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单（第一批）的意见，也让后来者有迹可循。
梯次利用转场储能市场有利可获
资源再利用是解决废旧电池的一条重要渠道。《暂行办法》鼓励开展动力蓄电池梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。
国发能研院、绿能智库梳理发现，目前，电池公司重要以梯次利用的方式为主。梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂都可以做到，但进行拆解、分溶，重新配组，重新做系统的质量不可控且成本高昂，公司很难实现盈利。
除此之外，梯次利用还可以针对同一厂家、单一型号的电池不拆包，直接应用到储能市场，这种做法具备很大的成本优势。目前，一套储能系统的价格大约在2元/wh，而梯次利用的成本仅为1元/Wh。特别是2020年后，随着单一型号退役电池数量急剧攀升，梯次利用的规模效应和经济价值将极大体现。
而再生利用是把电池进行分解，提取出其中的重要金属成分，对这些金属成分进行循环再利用。但是就目前的拆解回收而言，限于电池型号冗杂，尚不能实现规模化，其拆解成本十分高昂，三元锂离子电池回收还有一定的利润空间，而磷酸铁锂则几乎毫无回收价值。
国发能研院、绿能智库认为，虽然废旧动力锂离子电池回收暂时还没有太大的盈利空间，仍需政府在政策上给予相应支持。但未来一段时间，其市场规模将持续快速扩大，预计2018年废旧动力锂离子电池回收市场可达50亿元规模，到2020年至2023年，废旧动力锂离子电池回收市场规模将进一步上升到136亿—311亿元，提早布局动力锂离子电池回收利用业务已成为行业共识。
来源：国发能研院、绿能智库
