2018年二月以来国家对动力锂离子电池的规格尺寸、编码、余能检测等技术进行规范促进回收的推广，2018年八月开始正式使用的动力锂离子电池溯源管理平台进一步加快了回收的脚步。目前已确定北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、甘肃、青海等省区市和我国铁塔股份有限公司1家央企作为试点，全面启动废旧动力蓄电池市场化回收利用。
七月工信部公布的第一批动力锂离子电池试点公司名单，从中央到地方综合推进动力锂离子电池规范化的回收。从下表不难发现，这几家动力锂离子电池公司都是新能源汽车重要的电池材料供应商，具备专业的设备和人才进行废旧电池材料的处理能力。
2018年为动力锂离子电池回收再利用元年，2020年为动力锂离子电池回收再利用爆发年。伴随着动力锂离子电池报废量的不断上升，未来十年电池回收很可能达到百亿美元的市场份额。目前动力锂离子电池回收后的方向重要是梯次利用及拆解，基于现在的金属回收价格以及技术情况，磷酸铁锂离子电池回收之后梯次利用应用广而三元电池回收之后更多的是报废拆解。
新能源汽车销售量新增的同时也为行业带来了很大的挑战，比如：动力锂离子电池回收的问题、回收之后如何处理的问题以及处理过程中的经济性分析是否能促进资本的投入等。
动力锂离子电池的回收利用目前面对三个重要问题
第一是电池的标准不统一，这导致了电池产品的广泛性，进而导致了对废旧电池的工况难以判断，增大了拆解回收的难度。这块我认为，电池的外壳尺寸标准化是比较容易的，但是在我们国家万众创新的时代，电池内部的结构、材料的标准化将遏制公司间的竞争，有悖于创新的理念，所以未来内部标准化很难统一。
第二是资质的问题，动力锂离子电池的回收处理必须交给专业资质的电池回收厂来处理，这是因为退役的动力锂离子电池假如处理不当很可能造成环境污染以及爆炸的危险。目前国家已经批示了第一批共五家公司的电池回收处理资质，未来这块会有更多的资质批下来，但是首先考虑到的是公司对电池处理的专业程度，假如能在环保的基础上做到经济性就更好。
第三是电池处理的经济性问题，这也是目前虽然很多公司开始涉足这块业务但是没有大规模进行加工生产的原因，比如目前在商用车上广泛应用的磷酸铁锂离子电池，事发回收废旧磷酸铁锂离子电池的成本是8500左右，而再生材料的售价仅8100，亏损400元。这块随着技术的发展，会在技术上有突破，目前我们已经了解到有部分的公司开始进行正负极材料的修复，并取得突破而且具有良好的经济性。
动力锂离子电池回收的现状及发展方向
首先有关动力锂离子电池的回收，这个过程涉及由谁主导回收以及如何回收的问题。
事实上，目前只有整车厂控制着消费者的动力锂离子电池去向，但整车厂能否通过其售后网络把电池收回来是一个巨大的挑战，或者说，把电池从消费者手中收回来可能要比后续的处理还要难，这是否意味着未来能把电池回收做到位的公司会脱颖而出。政策上目前明确规定“汽车生产公司应建立动力锂离子电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后出现的废旧动力锂离子电池”，同时鼓励汽车生产公司、电池生产公司、报废汽车回收拆解公司等合作共建回收渠道。
当前重要的回收工作是第三方回收公司进行回收处理。同时行业内也正在探索共建共享回收体系的建立，由车企、电池生产商、电池租赁公司及第三方回收公司合作共建电池回收处理体系，该体系中，车企授权将电池通过第三方回收网络从车企网点及电池租赁公司统一回收、统一运输、统一处理。该体系的建立将极大发挥各方的优势，减少中间环节，但是该体系的建立要各方协调，平衡经济性是关键，考虑到当前动力锂离子电池并没有进入到大规模报废阶段，该模式的建立依然要时间，我们预计2020年左右该模式会有进展，这之前的两年行业将优胜略汰筛选出技术以及经济性较好的电池处理公司。
行业共建共享体系下各方的管理运营模式：
那么在当前阶段下，四类电池回收公司值得关注
第一类是目前和车企或电池厂合作密切的回收公司，该类型的公司很可能随着时间的发展占领更大的市场，掌握更高的话语权;
第二类是目前进入电池厂供应链体系的电池处理公司，这类型的公司无论进入比亚迪、宁德时代还是松下等体系的供应链，首先说明其处理电池技术过关，其次规模化将是未来胜出的决定性因素;
第三类是在技术上取得突破的公司，比如在目前的干法或者湿法的基础上有创新，在电池处理上经济性更高;
第四类是目前在京津冀、珠三角、长三角布局的电池回收及处理公司，由于电池的回收中运输成本占比较大，意味着回收/处理的半径将控制在500-800公里内，而当前新能源汽车消费最大的市场便是以上三个区域，提前布局很关键。
国外动力锂离子电池回收机制以及国内情况分析
在废旧电池的回收上，国外重要是通过法律以及补贴的形式完成电池的回收。美国、欧洲的动力锂离子电池回收重要依靠法律的不断完善以及行业协会的推动，通过押金制度维持回收行业的运转;而日本通过法律约束及补贴的形式，进而提高自律性，形成完善的回收体系。也就是说国外在废旧电池的处理上更多的是关注环保问题，而经济性则不那么重要，所以国外的公司如inmeteco等公司采用的是火法冶金的技术进行废旧电池的处理。
国外处理废旧电池的这种方式在我国并不完全适用。
首先国家建立了溯源平台可以对电池信息进行追溯，同时电池出现问题的时候可以明确责任主体进行问责，但是并不意味着这个平台可以被用来做动力锂离子电池的回收;
第二，与国外环境不同，比如与日本相比，日本的汽车制造行业格局已经形成，丰田等一些公司形成了垄断，所以丰田在建设新能源汽车的生态链上自然要考虑电池回收的问题，那么作为支柱公司在立法推动以及布局上会启动比较早。但是我国当前的状况是主机厂很多，处于公开的市场竞争的环境，这时候主机厂自己都没考虑明白三年后格局会如何，更不会在电池回收这块做提前的布局，所以我国电池的回收是在市场化的格局下，要市场自己来解决问题;
再次，市场主体进行电池回收的过程中，首先考虑的是经济性问题而不是环保问题，我们也可以看到目前很多的上市公司也都只是在布局，并没有进行大规模的回收处理，其中原因多样，最重要的原因还是电池处理的经济性以及技术难题，所以未来谁能够低成本的处理报废电池得到高质量的中间体便成为决定性因素。
动力锂离子电池回收之后处理情况分析
有关电池回收之后如何处理的问题，目前被替代的废旧动力锂离子电池重要有梯次利用和拆解两种处理模式。其中，磷酸铁锂离子电池的梯次利用空间巨大，而三元电池拆解目前技术已经比较成熟，二者的市场空间有望随着报废量的提高迅速提升。而磷酸铁锂当前的应用重要是非乘用车，下游客户相对来讲比较集中，废旧电池的来源重要是协会或者营运公司。三元电池重要用于乘用车，相对而言下游客户比较分散，重要集中于京津冀、长三角、珠三角地区，在废旧电池的回收上相对困难。磷酸铁锂离子电池的处理上，技术因素导致直接拆解成本较高，优先梯次利用，能有效拆解盈利的公司空间很大。
2020年底国内重点城市的公交车都会更换为新能源车，意味着磷酸铁锂离子电池的应用在这部分的市场空间是很稳定上升的。但是据统计，每批次的废旧电池中有20--30%左右的可以被梯次利用，剩下的70%左右都要被拆解处理，目前国内上市公司如格林美、邦普等拆解处理的经济性取决于碳酸锂的价格，所以这块未来假如有技术突破将会有弯道超车的机会。
磷酸铁锂离子电池的拆解处理上：厂家重要先拆包切割得到正负极片及隔膜，这部分要人工来完成，自动化程度低，然后进行破碎分选回收铜、铝，在金属锂的提取上，由提取技术不同所以方法也不相同，目前有以格林美、邦普为代表的湿法提纯得到碳酸锂以及部分公司尝试正极修复得到磷酸铁锂进行二次利用。
湿法提纯受制于碳酸锂的价格因素，据测算，碳酸锂价格在10万/吨以上该方法才有经济效益，也就意味着碳酸锂价格低于10万/吨时该部分的业务便会停滞。正极修复过程要加入少量的磷酸铁锂，修复成本在1万/吨，而目前磷酸铁锂的市场价格在7-9万/吨的区间，该方法利润客观，但受制于不同公司处理后得到的正极材料质量不同价格也会有差别。
三元材料电池的处理上，因为上游矿产资源有限，需求旺盛导致金属价格不断上涨，所以拆解后回收的金属价值大雨拆解的总成本。三元材料电池在乘用车上的应用从2016年开始上升迅猛，目前三元材料电池在乘用车占有率客观，意味着未来会有大量的三元材料电池退役。但是三元材料电池的安全性不高，同时假如原材料价格继续上涨，不排除主机厂重新大规模采用磷酸铁锂离子电池的可能。另外三元材料电池因为原材料的价格较高，回收之后以拆解提取原材料为主。
有关三元电池中的金属镍，总体表现为供需失衡，镍价或持续向好。镍的原材料是红土镍矿和硫酸镍矿，硫酸镍矿的增产有限，红土镍矿是全球最重要的镍供应来源，但是红土镍矿的产品是镍铁，再通过镍铁生产不锈钢，而从红土镍矿到氢氧化镍到硫酸镍的生产线全球一共有两家公司有这种生产线，而且从生产的角度讲稳定性不大。所以未来镍的增量重要来自于红土镍矿。
电池材料的制作最重要用到的品种是硫酸镍，硫酸镍重要是高镍三元用量上升爆发，从532到622再到811，从供需平衡来看，镍的价格或持续向好。
