继新能源汽车“骗补”曝光后，该问题引起了国家相关部门的高度重视。原本为加快我国新能源汽车产业实现“弯道超车”供应的政策红利，在监管缺失下却逐渐偏离轨道。
近日，国务院召开常务会议提出五大举措，在破除地方保护、打击“骗补”行为上树立了坚定决心，更强调为了进一步支持新能源汽车发展，下一步要努力攻克核心技术、打破瓶颈制约。
燃油汽车在我国发展半个世纪有余，缺乏核心竞争力致使我国汽车工业仍处劣势。
是选择在发展中重蹈覆辙，还是在阵痛中浴火重生？新能源汽车发展面对重大机遇和严峻挑战。有业内专家表示从动力锂离子电池、电机等核心技术部件着手布局新能源汽车产业有利于我国在新一轮的角逐中抢占先机，其战略意义重大。
提升核心竞争力
新能源产业在我国发展不过十年，各产业集群虽初具规模，但起点低、底子薄、后续实力不足等短板仍是我国新能源产业各行业门类具有的共性特点。即便有关新能源汽车行业而言，这个由新能源行业与传统汽车行业嫁接的产物也不例外。
据我国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别上升3.3倍和3.4倍。其中，纯电动汽车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比上升分别为4.2倍和4.5倍;插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比上升1.9倍和1.8倍。
庞大的产销数字并不能真实反映我国的制造实力，特别是在动力锂离子电池领域。无论是搭载钴酸锂的特斯拉，还是以韩国为代表的三元材料，抑或是我国已自主掌握的磷酸铁锂、钛酸锂技术，动力锂离子电池技术门类众多。
我国在动力锂离子电池的材料与系统的研究上与发达国家还有差距。
要摆脱传统汽车在核心技术上的落后局面，新能源汽车的布局必须要从产业链上游着手，以掌握未来发展的主动权。
值得肯定的是，我国一批拥有自主知识产权的动力锂离子电池公司、整车制造公司从中涌现。以比亚迪、银隆新能源为代表的整车制造公司，多年来在产业链上游投入大量研发，为掌握核心竞争力潜心研究，打造了新能源汽车全产业链的生存模式。
常熟合众环保技术研究所所长沙永康对本报记者表示：“现阶段，我国新能源汽车发展急需对核心技术进行扶持，特别是动力锂离子电池、电机的研究，其决定了未来的主动权。”提高核心竞争力依靠研发，投入研发依靠庞大的资金支持。新能源汽车补贴正是为提高核心竞争力而生，理应用到提升民族品牌自主研发中去。汽车制造是高度技术密集型工业，相关主管部门对我国主导的核心技术的甄别要倍加谨慎。
均衡考量运行要素
我国工业发展从粗旷式到精细化、从重规模到追求效率实现转变经过了漫长、曲折的历程。新能源汽车更贴近用户侧，如若忽视运行效率，其负面效应将呈现几何倍数放大。
在新能源汽车实际运行中，人们往往强调能量密度，却忽视运行效率的诸多要素，例如循环寿命、安全、快速充放电、耐宽温性能对整车全寿命周期出现的影响。
以电动公交应用为例，通常情况下公交系统发车间隔多在10分钟以内，而市面上的电动公交动力锂离子电池最快充电时间也要在20分钟以上，这就使得运营高峰期两台车顶一台，低峰期一台半顶一台的情况频发。
事实证明，能量密度并不是衡量动力锂离子电池性能的唯一指标，安全、运营效率、性价比三大因素发挥的用途不容忽视，应一并纳入电池测评体系。仅按能量密度作为新能源汽车补贴标准，恐将引发汽车运行后期动力锂离子电池衰减严重等现象。
有业内专家预测，只强调能量密度的补贴政策将会引导大量的动力锂离子电池公司重视对电池管理系统（BMS）的研究，忽视电池材料应用的研究投入，这有关打造新能源汽车“我国造”的品牌战略是不利的，甚至会引发市场上抢补、骗补现象的发生。现阶段，动力锂离子电池应解决五大核心问题：充电时间、工艺密度、能量密度、循环寿命、耐低高温。
