本文来谈一谈A00级别电池系统设计演变。在这个之前我们来看一下乘用车里面的主流电芯的情况。
1）2019年上半年重要的电芯规格
2019年在纯电动乘用车领域，一共生产9.8万台，其中磷酸铁锂（<180Wh/kg）一共7562台，多元复合（188Wh/kg）1886台，NCA（218Wh/kg）752台，三元NCM一共8.78万台。假如按照电芯的能量密度进行分类，在200Wh/kg-210Wh/kg的占了62.6%。
表12019年上半年的主流电芯
重要的电池的情况：
方壳电池：方壳电芯主流是在210Wh/kg左右，2019年最新装车的那一代已经进入230Wh/kg以上。
软包电池：国内的软包电池基本在220Wh/kg以上，往大于230-240Wh/kg来做了。
圆柱电池：国内的已经开始往220Wh/kg来走，短时间内由于能量密度和成本没优势，有点困难。
2）A00级别电芯
我们从2017年开始，2017年五月份的电芯情况如下图所示，重要是18650和软包为主的，由于A00级别的电动汽车当时普遍只有150km，带电量从15kWh-20kwh左右，所以整体的配置情况是小电芯做小电池。
2018年随着补贴政策的变化，我们来看下2018年六月份的情况，这个时候18650开始逐步退出，软包电池用了挺多的一部分。
2019年四月份，由于电池普遍上升到了30多kwh的时候，圆柱在这个领域给慢慢退出来了，基于较大车辆的方壳电池用的很多，软包种类也不多。从2019年的角度来看，A00级别的车辆由于电量的问题，并不是动力锂离子电池的避风港，而是由补贴政策的影响，也走了高能量密度的路线。
小结：从整个演化结果来看，补贴政策其实是不停的修订让A00级别不要占据整个新能源汽车动力锂离子电池发展的重要路径，我们也看到了从这个三年的演变确实做到了从18650到软包和方壳大电芯的迁移。我个人以为下个阶段，A00可能真的要从完全市场化的角度去考虑。
