近年来，各大车企纷纷布局动力锂离子电池业务，争夺动力锂离子电池市场自主权。此举在保障整车公司动力锂离子电池供应稳定性的同时，也给电池公司带来了巨大挑战。
整车公司陆续进军动力锂离子电池领域
近日，特斯拉CEO埃隆·马斯克称，“特斯拉动力锂离子电池厂产量将占全球电动汽车电池产量的近半份额。”业内人士称，这是车企争夺动力锂离子电池市场自主权的缩影，当前，各大车企正逐步启动动力锂离子电池的自主研发生产。车企这一布局是否会挤压电池生产公司的生存空间？面对竞争，电池公司又该如何应对？
有关特斯拉来说，建设电池厂是其未来发展的重要事项。Model3产量的释放，乃至未来车型的不断丰富，都在推高特斯拉对动力锂离子电池的需求。
据了解，早在2013年，特斯拉就宣布了自建电池厂的计划，其中，Gigafactory1最终选址美国内华达州，总投资超过50亿美元。该厂在筹建之前就计划在2020年达到每年35兆瓦的电池产量。
在今年的股东大会上，马斯克戏称，自己“用5张幻灯片就拉到了投资”，这一方面让人感叹其强大的融资能力，另一方面也不难看出，随着全球汽车电动化进程的强势推进，电池产业已成资本关注的焦点。
事实上，近年来，为了提高电池产量，确保电池供应稳定，各大车企自建电池厂已经屡见不鲜。记者梳理资料发现，大众、戴姆勒等业内巨头都已经公布了电池生产战略。2018年八月，德国大众集团表示，拟在欧洲自建电池厂，该厂有望于2024—2025年期间形成一定规模并开始批量生产；而戴姆勒除了计划在2022年之前公布10款全电动汽车之外，还表示或在欧洲、亚洲、北美洲等地筹建电池厂。
减少对外部电池制造商的依赖
中汽中心新能源汽车与财税政策研究室主管阮艺亮表示，尽管新能源汽车产业已经经历了十年的快速发展，但动力锂离子电池系统占整车成本的比例仍然高达40%左右。国务院原副总理马凯曾比喻“动力锂离子电池是新能源汽车的心脏”，其重要性可见一斑。
业内人士认为，尽管不少新能源汽车整车厂都和电池公司签下了巨额合约，但一旦电池供应出现问题，势必会对汽车制造商的生产带来巨大影响，而自建电池厂则可以在一定程度上防止这一弊端。德国大众高层也曾表示，在欧洲自建电池厂，重要目的就是为了减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖。
“无论从成本和效益考虑，还是从技术先进性考虑，动力锂离子电池都是整车公司发展新能源汽车绕不过去的坎，必须掌握相关技术、稳定供应链。因此，整车公司既有像比亚迪相同自主研发动力锂离子电池，也有的像上汽、广汽、吉利等公司与全球知名动力锂离子电池公司合资合作。”阮艺亮说。
OFweek产业研究院研究员张涛在接受记者采访时表示，动力锂离子电池是新能源汽车最核心的零部件，车企掌握这一技术能够更好地保证供应链的稳定，防止“受制于人”。在目前高端电池供给不足的情况下，此举尤为重要。另外，在补贴退坡的背景下，整车公司自己生产电池能够发挥成本优势，安全性也能够得到保证。
实质性影响市场仍待时日
马斯克的豪言能否实现仍是未知数，但其争夺动力锂离子电池市场一席之地的“野心”表露无疑。很显然，整车公司的入局势必会搅动动力锂离子电池市场，面对竞争，电池公司怎么办？
阮艺亮表示，就我国来看，相关部门早在2016年就提出了“扶持2-3家动力锂离子电池公司参与国际竞争”，这也在一定程度上说明“扶优扶强、优胜劣汰”市场竞争不可防止。在我国，动力锂离子电池公司与整车公司深度绑定的模式已经体现出“强者恒强”的发展态势，近三年来，配套量排名靠后的公司市场空间确实在缩小。
“类似松下、宁德时代等全球领先的动力锂离子电池公司有望进一步与全球化车企合作，形成强强联合的市场格局；而市场份额相对较低的动力锂离子电池公司则可能在竞争中离开车用动力锂离子电池市场，进而聚焦于某个优势细分市场，形成小规模的‘独角兽’公司。”阮艺亮指出。
此外，尽管一些实力雄厚的车企已在积极布局动力锂离子电池业务，但业内人士同时指出，车企的动力锂离子电池业务真正出现影响还需时间。
“毕竟电池和汽车是两个完全不同的领域，不管是技术积累、体系搭建还是产品验证，车企都没有太大优势，其产品大规模替代专业动力锂离子电池公司的产品也要时间。同时，车企也不太可能完全采用自己的电池，毕竟封闭的模式缺乏竞争力，所以他们仍会有一部分电池要外供。”张涛表示，动力锂离子电池公司应继续在降低成本和提升技术性能方面下功夫，以保证其产品的吸引力，“同时，要新增客户的多元性，把市场变化对单个大客户的影响降到最低。此外，车企与动力锂离子电池公司合资仍然是目前最好的折衷方式，能够保证双方的利益，动力锂离子电池公司应在此领域继续寻求突破。”
