2018年的车市遭遇了近三十年来的负上升，新能源汽车市场却风景独好，首次超过了100万辆。其中，补贴政策功不可没。
以往大多公司都是围绕补贴来进行产品布局以此防止利润的缩水，时光转到2019年，补贴退坡政策却迟迟未出，这又是一个令无数新能源汽车公司纠结和焦虑的阶段。补贴退坡虽然让市场越来越成熟，倒逼公司提升技术和产品力，但市场萎缩、增幅放缓也是不得不面对的挑战。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为，市场增幅将受到不确定因素的很大影响，其我国家补贴退坡或将在短时间内对市场价格体系、经营体系、产品规划和公司经营造成巨大冲击。“但2019年新能源市场肯定还是正上升，预测是10%到50%的上升区间。”
财政部等四部委此前印发的《有关2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017~2020年除燃料动力锂电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
目前，网上已流传多个有关新能源汽车补贴政策退坡的版本。其中流传较为广泛的是，今年年内补贴退坡或将达50%。二月~六月为过渡期，补贴退坡幅度为30%。此后自七月一日开始，补贴退坡将达到50%。
近日举办的2019年电动汽车百人会论坛上透露了有关补贴的相关信息，工信部部长苗圩就在会上提出。“目前相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，分阶段地释放退坡所带来的压力，确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。”
从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度（比能量密度是描述电池活性物质通过电池反应所能放出电能的能力）。
也就是说，国家对公司产品续航里程的要求较高。“要逐步取消有关续驶里程、能量密度等细节的要求，要把技术的决策权交给公司，让市场选择最合适的产品。”全国政协副主席万钢最近提到。刚刚开始施行的《汽车产业投资管理规定》也删除了动力锂离子电池能量密度的相关要求。
“比能量的提高是一种技术的追求，无可厚非，但都往一个高续航去走，其实是挺危险的，因为两年就要退坡。”云度新能源汽车董事、总经理刘心文曾表示，政策补贴的影响很大，由于追求高续航里程，用于城市通勤的车也要背负大量的电池包跑，这也浪费了不少钱。
乘联会秘书长崔东树有关补贴政策有着不同的意见。他提到，按照国家动力锂离子电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为300Wh/kg，系统220瓦时，该目标目前没有作废，因此新能源车补贴应该按此目标每年循序推进。假如2019年不提升电池密度的补贴指标等于间接废除国家2020年电池目标。
“现在补贴，外资也拿不到，因此应该是补贴效率最好的时候。稍微多花一点补贴就能推动技术进步，而且是延续去年的技术提升节奏。假如2019年不设立1.1倍的能量密度补贴，就会打乱公司技术升级节奏，不利于产业的提升，补贴多花一点是值得的。”
除了补贴政策外，双积分政策在推动新能源汽车发展方面发挥了重要用途。苗圩透露，过去一年中，积分核算和交易顺利完成，118家乘用车公司共完成了107笔积分交易，交易金额达到7亿余元人民币。
“除了财政政策外，新能源汽车发展要考虑其他综合政策，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。”万钢表示。
在补贴退坡的影响下，新能源汽车公司已开始规划，打造更加有竞争力的产品。北汽新能源开始加大投入，并在2021年基于三大平台推出6款新车。在产业链上下游进行布局，自主开发一体化动力总成，到2025年电池能量密度将提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向开发，筹备的高端品牌也即将推出。比亚迪也推出了全新一代唐等车型，提高了产品性能，还加快布局了电池业务。
我国汽车工业协会副秘书长师建华认为，尽管补贴退坡在即，2019年新能源汽车预计销售160万辆，同比上升33.3%。“新能源汽车公司要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极新增服务性的消费，并结合自身优势供应增值服务，尽可能地延长服务链条。在市场方面，新能源汽车公司要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”
