国家财政部、国家税务总局和工信部联合下发的《有关免征新能源汽车车辆购置税的通告》中明确提及，车企要进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》必须对新能源汽车动力锂离子电池、电机、电控等关键零部件供应不低于5年或10万公里（以先到者为准）质保。电动汽车电池的质保期之后会出现什么情况，又要如何解决？
动力锂离子电池进入后市场就逃不开两大问题：一是电池的售后，消费者最担心的莫过于质保期后，电池维修更换的成本过高且维护主体不明确的问题；二是电池的报废和回收，尤其在电池回收领域，目前还缺乏相应的标准，数据显示，1个20克的手机锂离子电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一个1吨左右的电池组污染程度可想而知。
就上述问题，记者采访了国家863电动汽车重大专项动力锂离子电池测试中心主任王子冬，在他看来，动力锂离子电池超过质保期后会出现两种情况：一、电池组中个别电芯出现问题，可以通过整车公司找到电池生产商进行维修；二、电池组彻底报废，这要彻底更换电池组，不再适用于电动汽车的电池则进入梯级利用状态，最后加以回收。
■过保后的维修和梯级利用
“质保期不等于电池使用寿命。”王子冬告诉记者，“实际上，消费者对电池性能不用过于担心，一般来说，只要电池容量高于80%，电动汽车可以正常使用。假如在使用过程中，个别电芯出现问题仅需更换相应电芯即可，不要更换整个电池组，因此费用不会过高。”
但由于行业内电池质量参差不齐，无论是私人消费者还是公司客户，有关质保期之后电池的性能忧心忡忡，记者和几家公司沟通后发现，很多公司针对这一现象推出了相应的服务，例如延保和折价回收服务，以此打消客户的疑虑。
中航锂电（洛阳）有限公司负责国内市场的工作人员告诉记者，“我们针对公交客户采取了在质保五年的基础上，再签订延保协议进行有偿服务。有关不能继续使用的电池，公司会对其进行折价回收。”
记者在与该工作人员沟通时得知，由于电池的类型、容量等各不相同，公司很难给予统一的延保费用标准，大多依具体情况协商解决。
有关达不到电动汽车使用标准的动力锂离子电池，理论上应该进入梯次利用阶段。中信国安盟固利的市场人员对记者说，电动汽车替换下来的电池可以用在民用领域，可继续用于新能源分布式发电站、路灯、通讯基站等储能领域，也可用在电动场地车、游览车、高尔夫球车等低速电动汽车上，实现电池的梯级利用，以节约成本。
相有关电池的梯级利用，电池回收的难度更大。
■动力锂离子电池面对回收困难
动力锂离子电池在回收领域存在的最大问题是缺乏回收标准，在王子冬看来，如何进行梯级利用也是缺乏标准的，“电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。”
除了缺乏回收标准，公司资质成为制约电池回收的又一瓶颈，“随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收公司要具备相应的手段和能力，具备相应资质的公司寥寥无几。”王子冬对记者说，要做到电池的安全回收难度相当大。
现实情况是，国内锂离子电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂难以形成产业化经营，有数据显示，国内从锂离子电池中回收碳酸锂的成本仍是公司直接生产成本的5倍以上，导致公司缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力锂离子电池回收面对极大困难。
动力锂离子电池从生产、使用、梯次利用、回收应该是一个完整的闭环系统，但由于国内缺乏相应标准、电池种类过多、缺乏回收能力等问题，使动力锂离子电池的使用后期出现诸多问题，甚至会出现使用效率低下及更为严重的污染问题，这些情况的发生都与发展电动汽车的初衷相违背，可见，一个良性的产业生态系统，离不开政府、公司及个人的配合与努力。
