假如说2013年的三大联盟（丰田与宝马、戴姆勒与福特及日产、本田与通用）掀起了燃料动力锂电池车的研发高潮，那么经过一年的沉寂后，2014年十二月丰田Mirai燃料动力锂电池车的上市像一颗石子投进平静的湖里，激起一圈圈涟漪，成为2014年年底的热门话题，也使得燃料动力锂电池车与纯电动汽车的技术之争正式摆到了台面上。
同为零排放车型，与燃料动力锂电池车相比，纯电动汽车已经进入到市场化大规模销售阶段。2014年十一月底，雷诺日产联盟宣布，其旗下的纯电动汽车已经累计售出20万辆，占据全球58%的市场份额。其中，销量的重要推手是日产聆风，累计售出近15万辆。不过，纯电动汽车普及的重要障碍在于充电设施不足和续驶里程不够。要解决充电设施问题，重要在于资金的投入，而续驶里程问题则只能指望技术突破。但从目前各国的研究来看，短时间内大幅提升续驶里程的难度有些大。
反观燃料动力锂电池车，其续驶里程可以轻易超过纯电动汽车。以丰田Mirai为例，其续驶里程约为500公里，可以像燃油车相同满足消费者长途旅行的需求。至于本田计划2015财年（2015年四月～2016年三月）推出的燃料动力锂电池车，公司方面号称其续驶里程高达700多公里。从充电时间来看，纯电动汽车慢充一般要8个小时左右，快充也要半个多小时，而燃料动力锂电池车加氢则仅需数分钟，与燃油车相同便捷。另一方面，虽然目前氢燃料重要来自天然气，但未来利用可再生的生物质或水能、风能、太阳能等可再生能源制取氢燃料，其燃料生产供应环节的碳排放要低于纯电动汽车。基于此，很多汽车界人士，尤其是日本丰田、本田等车企及日本政府认为，燃料动力锂电池车是“最终环保车”，最终将取代纯电动汽车，成为未来交通工具的最佳解决方法。
不过，从现实的角度来看，车辆售价高和加氢站不足是最大难题。丰田Mirai燃料动力锂电池车的售价为723.6万日元（约合人民币37.4万元），利用日本经济产业省供应的202万日元购车补贴，消费者实际要支付520万日元左右。在业内人士看来，丰田已经尽力压低了价格，但在普通消费者看来，这个价格还是很高。巨额的加氢站建设问题也是“拦路虎”，虽然日本国内在积极建设加氢站，但全球其他国家和地区并不一定有这个兴趣和资金。日产副董事长志贺俊之认为，燃料动力锂电池车仍处于发展初期，加氢站的建设成本是一大障碍。大众汽车集团日本分公司社长庄司茂宣称，燃料动力锂电池车未来可能在日本以外的市场遭遇困境，难以在全球范围内得到普及。庄司茂的观点与日本《新潮社Foresight》杂志类似，后者认为，新兴国家及发展我国家很难做到在50年内完善加氢站网络建设，并使得燃料动力锂电池车普及开来。
从短时间来看，燃料动力锂电池车和纯电动汽车还很难决出胜负，最后的选择权还是要交到市场手上。
