我国化学与物理电源行业协会动力锂离子电池应用分会最新公布的数据显示，截至十一月，我国动力锂离子电池装机量连跌四个月。目前，新能源汽车配套的动力锂离子电池公司数量不足70家，仅十一月就有两家公司倒闭。行业淘汰赛升级，公司纷纷寻求新出路。
利润整体下降
我国化学与物理电源行业协会动力锂离子电池应用分会研究部数据显示，1-十一月，动力锂离子电池累计装机52.47GWh，同比累计上升18.94%,上升幅度进一步收窄。据了解，仅十一月就有30家动力锂离子电池公司同比增速处于负上升。目前，我国动力锂离子电池公司装机量前三分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科。财报显示，宁德时代第三季度净利润下降7.2%，比亚迪狂降88.58%，国轩高科微增3%。
受装机量下降与整车利润的影响，动力锂离子电池整体盈利水平不断下降。我国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，由于下游新能源车企压力，同时上游材料价格居高不下，动力锂离子电池公司的利润空间被严重挤压，在夹缝中艰难求生。
据知情人士透露，动力锂离子电池相关产品的盈利能力已经较前两年出现大幅萎缩，电池公司已经处于微利甚至亏损状态。
业内人士指出，国内一些动力锂离子电池公司为了活下来，开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。
行业进入洗牌期
我国化学与物理电源行业协会动力锂离子电池应用分会研究部数据显示，十一月份车用动力锂离子电池装机量为6.29GWh，同比下降25.38%。
从电池分类来看，相关统计显示，三元电池、磷酸铁锂离子电池装机量分别为3.8GWh和2.5GWh，同比分别下降30.8%和24%。其中，新能源乘用车装机电量约3.88GWh，同比下降28%、环比上升29%；新能源客车装机电量约1.77GWh，同比下降21%、环比上升183%；新能源专用车装机电量约0.64GWh，同比下降49%、环比上升43%。
总体来说，今年八月开始，受补贴政策退坡影响，新能源汽车三大车型动力锂离子电池装机量同比大幅下降，厂家利润减少，有关资金实力不够雄厚的公司来说，将很难支撑。
行业观察人士墨柯认为，未来动力锂离子电池行业竞争会更加激烈。“第一，补贴退坡严重，车企会向电池厂家进行压价，电池厂家的利润就会减少；第二，账期可能会恶化，资金实力不强的公司难撑很久。海外电动汽车市场只有那么四五家电池厂，国内市场也将类似，最终只留下10家左右。”
与下游车企联姻
今年六月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称“《条件》”）（工业和信息化部通告2015年第22号）废止，第一、第二、第三、第四批符合规范条件公司目录同时废止。
换言之，我国动力锂离子电池公司的保护政策正式退出舞台，我国动力锂离子电池公司被推至市场前沿。
为此，很多公司着手应对未来市场变化。宁德时代去年与东风汽车合资创办东风时代电池系统有限公司，今年和丰田在NEV动力锂离子电池领域建立全面合作伙伴关系。截至目前，宁德时代已经和与一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽、沃尔沃等车企均达成深度合作关系。
排名第二的比亚迪一直自供电池，在市场下降的情况下，弊端开始显现。自身新能源汽车上升放缓甚至下降，直接拖累了电池装机情况。为改善不利境况，比亚迪与丰田汽车签署合作协议，双方将共同开发电动汽车，计划到2024年，比亚迪将与丰田在日本推出共同研发的电动汽车。
除了两家龙头公司外，排名第三的国轩高科也与北汽新能源、众泰、奇瑞等新能源乘用车车企达成了合作，通过合资建厂、交叉持股等方式不断新增新能源乘用车市场的权重。
随着市场需求进入降温阶段，动力锂离子电池公司与车企之间的关系更加微妙。业内人士表示，未来动力锂离子电池公司的竞争很大程度上就是成本竞争，本土电池生产公司必须围绕降低成本深耕细作。如动力锂离子电池公司能够在电池回收处理方面与车企展开有效合作，甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且还有利于拓展新客户。
