截至二月中旬，今年新招标和中标的氢燃料动力锂电池汽车数量在短短一个半月内就达690辆，占2020年全年公开招标数量的78.59%，比去年全年氢燃料动力锂电池汽车产量总数一半还多。
从数据上看，经过去年的市场低谷后，今年氢燃料动力锂电池车发展潜力不容小觑。但同时，技术水平差距大、成本较高、全产业链发展不均衡等问题仍将制约产业健康发展。
利好政策不断涌现
2020年九月，财政部等五部委公布《有关开展燃料动力锂电池汽车示范应用的通知》，进一步明确“调整补贴方式，以奖代补，开展燃料动力锂电池汽车示范应用”。随后，为争取进入示范城市群，各地开始在地方政府的主导下加速产业布局。
根据补贴政策，加入示范城市群的城市4年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料动力锂电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，同时建成并投运标准加氢站15座。
数据显示，截至2020年底，全国多个城市共颁布了40多个氢能产业专项政策。进入2021年以来，各地利好消息仍不断涌现。如二月十九日，中石化公布通告称，在未来5年间将布局近千座加氢站或油氢合建站；二月二十五日，《上海市加快新能源汽车发展执行计划(2021-2025年)》提出，5年后上海的氢燃料动力锂电池汽车将达1万辆，加氢站超过70座。
业内人士普遍认为，随着政策支持和示范城市群示范效应逐步普及，氢燃料动力锂电池汽车产业将在2021年迎来产销量大幅新增的拐点。
今年销量上升空间大
“近期各地出台很多利好政策，一方面是为争取进入示范城市群作最后的冲刺，另一方面也是为了自身氢能产业发展要。”一位不愿具名燃料动力锂电池公司负责人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不会暂停未进入名单的城市发展脚步，“假如没能拿到第一批示范名额，有意愿发展氢能产业的城市群可能也会大力发展，争取进入第二、第三批示范城市群。”
值得注意的是，在去年九月补贴政策正式出台后，氢燃料动力锂电池汽车产销量并未迎来预期中的大幅上升。中汽协数据显示，去年全年燃料动力锂电池汽车产销分别完成1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。今年一月，燃料动力锂电池汽车产销分别完成29辆和63辆。
据了解，燃料动力锂电池产业链一般会在第一及第二季度与下游厂商讨技术方法、制定商务合同及根据订单备货，第三季度采购生产，第四季度确认交付，这意味着今年氢燃料动力锂电池汽车产销数据的上升潜力将在下半年显现。事实上，这也可以从今年一月和二月新招标和中标的氢燃料动力锂电池汽车数量看出端倪。
东方电气（成都）氢燃料动力锂电池科技有限公司市场营销部副部长胡剑表示，在示范城市群政策引导下，今年氢燃料动力锂电池汽车市场发展空间较大，成为示范城市群的区域有望达千辆级市场规模，而寻求进入第二批示范城市群的区域至少也能供应百辆级规模。
“在最终确定的示范城市群区域内，氢能及氢燃料动力锂电池汽车产业会迎来较快发展，先行先试，持续探索可能遇到的问题，并进一步坚定产业发展路径与方向。”上述燃料动力锂电池公司负责人表示。
核心技术国产化等问题待解
在政府主导加速布局下，氢能行业“热”了起来，但同时，加氢难、整车成本高等问题不容忽视。
事实上，氢燃料动力锂电池车辆终端应用发展速度不慢，但氢源问题解决及供应体系建立速度仍缓慢，一定程度制约了产业发展。
尤为重要的是，定位问题始终困扰着我国氢能产业发展。“这进一步影响了加氢站审批流程明确及储运流程规模化等问题，产业链各环节发展速度和终端应用需求之间的结构性矛盾仍存。”业内人士表示，值得注意的是，近年来终端用户对燃料动力锂电池汽车的接受度虽有一定新增，但由于燃料动力锂电池在成本、技术等方面尚未形成具有竞争力的条件，因此现阶段对终端用户的科普引导更为重要。
同时，公司应不断提升技术水平，“一花独放不是春”，近年来，虽然相关公司在技术领域有一定突破，且不断缩小与国外先进水平的差距，但从全产业链角度看，核心零部件及其他环节国产化进程缓慢，仍有较大进步空间。
胡剑也表示，我国在整车、系统和电堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相关龙头公司仍较少，关键零部件和基础材料如质子交换膜、催化剂等与国际先进水平差距较大，目前仍依赖进口，其国产化进程亟待提速。“随着示范城市群名单确定，今年氢燃料动力锂电池汽车行业竞争或加剧，因此市场对成本、产品质量等都将有更高要求，在此条件下，产业的低成本、高质量发展有望加速到来。”胡剑进一步指出。
