新能源汽车市场火爆如初，而新能源汽车紧要由电池驱动系统、电机系统和电控系统及组装等部分组成。其中电机、电控及组装和传统汽车基本相同，差价的原由在于电池驱动系统。从新能源汽车的成本构成看，电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30-45%，而动力锂离子电池又占据电池驱动系统约75-85%的成本构成。动力锂离子电池有关系能源汽车来说，是非常紧要的。
近期，有内部消息称，比亚迪汽车(微博)电子业务将拆分原有体系，独立经营。信息一出，业界一片哗然，这不仅意味着比亚迪将打破原有的加工运营方式，也标示着比亚迪引以为傲的动力锂离子电池模块将面向市场供货，其余车企也将有装机比亚迪电池的可能性。
比亚迪此前也有将电池出售给外部的情况，但是仅仅是使用于国外专用车以及储能范畴，并无扩展到国内的先例。集团内部消耗了绝大部分的动力锂离子电池产量。随着比亚迪产量的进一步扩张，从一方面来说，比亚迪内部也希望利用好这部分产量。
据了解，比亚迪目前动力锂离子电池产量为16GWh，比亚迪电动客车的产量也节节攀高，目前在满足自有车型的同时，产量也在进一步规划扩张。今年三月，比亚迪出资2.45亿在青海设立新公司，专注开发盐湖锂资源，为上游原材料的需求供应保障。同时，青海的电池厂建设也在有条不紊的进行中，预计建成后产量将达10GWh。
此举大规模的扩张产量预示着比亚迪将在电池模块进一步采取动作。2016年，比亚迪新能源乘用车销量达100178辆，两倍于第二名吉利汽车。其乘用车范畴所采用的磷酸铁锂离子电池，技术优点有口皆碑。然而行业中三元锂离子电池逐渐成为了乘用车主流选择，比亚迪也在年初推出的升级版的秦和唐上搭载了能量密度更高的三元锂离子电池。磷酸铁锂离子电池作为比亚迪的强项，久经市场检验，而三元锂离子电池有关比亚迪来说则较为清新，日后如若对外出售自产的三元锂离子电池，其可靠性有待检验。
2017年，新能源汽车市场补贴继续缩减，比亚迪一季度销量同比显著下降。去年同期销量高达16778辆，今年一季度跌至8719辆，跌幅接近50%。在补贴和销量双重因素的影响下，比亚迪一季度净利润同比下降达28.79%，公司预计上半年净利润也将分明不如去年。从长远来看，比亚迪惟有将自有产品向市场开放，不局限于动力锂离子电池模块，甚至扩展到汽车零部件模块，相对来说，市场竞争力将会进一步提高。
然而值得一提的是，比亚迪作为最早进入我国新能源汽车范畴的一员，在行业中存在着广泛的竞争对手，对外放开电池业务的比亚迪将以什么姿态面对竞争对手的订单呢，换句话说，外部车企有关动力锂离子电池这种核心零部件或将被比亚迪所掌控不得不庄重考虑。
巧的是，同样作为动力锂离子电池核心零部件供应商的宁德时代近日与上海汽车集团股份有限公司(上汽集团)拟通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司(上汽管理)新设两家合营公司，分别为时代上汽动力锂离子电池有限公司与上汽时代动力锂离子电池系统有限公司。两新公司分别从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、加工和销售及售后服务以及动力锂离子电池模块和系统的开发、加工及销售。
作为国内A股市场最大的汽车上市公司，在比亚迪意图拆分出售电池模块的时候宣布与宁德时代合资建厂从事电池配套开发装机，意在推进和CATL的合作关系，旗下荣威(微博)等系列车型也将与比亚迪电池无缘，或者说上汽与比亚迪本身就是笔直竞争对手，此举也理所应该。
如此一来，这场角逐今朝才刚刚开始
