2013年，丰田在欧洲卖了847540辆车，上升了0.2%，这在继续低迷的欧洲市场很不容易，逆市上升，要归功于丰田的混合动力车(HEV)，2013年，丰田在欧洲的HEV销量同比上升了43%，达到156863辆，占其全部销量的18.5%，在西欧，这个比例是28%。
详尽到某些车型，这个比例更加惊人。2013年，丰田YARIS混动欧洲销量达49774辆，同比上升了几乎一倍，占YARIS欧洲全部销量的1/3;AURIS掀背版混动销量也上升了66%，达39438辆;新出的AURIS运动旅游版，10辆中有6辆是混动。从2000年在欧洲销售第一辆HEV到今朝，丰田HEV在欧洲的累积销量已经达到65万辆。
所以，不难理解，为甚么混合动力及插电混合动力(pHEV)统治了本届日内瓦车展。而仅仅几年前，混合动力在欧洲，还是非常不主流的技术路线。2008年的巴黎车展，提到混合动力时，大众负责研发的董事哈肯伯格那轻蔑的眼神和不屑一顾的语气，我仍旧印象深刻。世界汽车行业的新能源技术路线，在过去的十多年里，经历了纯电动(bEV)到氢燃料动力锂电池(FCV)，再重到bEV的路线摇摆，惟有丰田坚强地埋头搞自己认定的混动。
可是，当混动终于在本届日内瓦车展取得统治地位的时候，丰田又宣布了一个重大消息，其氢燃料动力锂电池概念车FCV将于2015年投产，这将是世界首款量产FCV。
丰田的路线清晰无比：1997年～2015年，混动;2015年之后，逐渐过渡到FCV。在丰田看来，燃料动力锂电池才是真正可以实现人类可继续移动性的技术。其实，2011年法兰克福车展上，奔驰也表达过相同的意思。在经历了一段bEV燥热之后，奔驰宣布将来的最终方向还是FCV。
FCV具有一般燃油汽车相同的便捷性，加氢只要3分钟，续航里程和一般汽车相同，可以达到五六百公里，唯一的问题是燃料动力锂电池成本。这是个比较棘手的问题，所以当2002年，激进的通用汽车宣称，2011年就将进入氢时代，丰田是泼了冷水的，他们认为不可能这么快。
但是，世界上第一款量产燃料动力锂电池车，却恰恰来自丰田。丰田1992年开始研发燃料动力锂电池技术，今朝，丰田表示，他们的FCV性能和成本已经具备竞争力。车展上展示的这款丰田FCV概念车搭载的燃料动力锂电池，能量密度比上一代提高了一倍，达到3.0千瓦/升，而成本，厂家表示，到2015年投产的时候，将比上一代降低95%!
丰田的FCV之路，比原先设定的要快，这也要归功于丰田的混动技术。据悉，这款FCV概念车的电机、动力控制单元，都源自丰田的混动系统。
纯电动当然也一直是路线之一。但是，电池能量密度、成本、充电时间等诸多障碍，在过去的几年里，并没有取得重大的进展，本届车展上多数bEV的续航里程仍旧都惟有150公里左右，这样的续航里程，决定了bEV只能是本田技研社长伊东孝绅所说的，特定环境下的短距离移动工具。特斯拉的续航里程仿佛是个例外，但那是通过采用更大容量电池来实现的，而带来的结果就是更高昂的价格。
