特斯拉的厂马上要建在临港了，如前面一篇文章所言，一个很实际的问题，大部分的消费者和领导都会问，“你们国内的新能源汽车公司怎么办？对，包括传统的车企和新兴造车公司，你们怎么办？”，破题的地方不说全面超越特斯拉，至少也得拿出来能正面对着打，有一些招架之力。
我们每个人能力是有限的，只能在有限的环节想拿出与之可以竞争的东西，但是从特斯拉整体的态势来看，一个是在各个环节都是不停的在烧钱，不停的改进的。所以即使单个的产品，从保时捷的MissionE、奥迪的Etron还有捷豹的Epace真正对上之前，很难说有一个同类型的产品笔直与之匹敌。
Model3的动力锂离子电池，国内已经有几家在做研究和分解。我觉得这是一个非常值得长期来探讨的问题，所往日后也写了几篇。我的思路一直是，选个适宜的时间点就几个点来做一些解析，后面有了更多的资源再来来更新。
1）系统的配置
这个图是从博奇王总做的PPT里面摘出来的，从总成的角度来看，分为模组、下托盘和功率电子和bMS。
这个系统结构的长度，还是超过了我们的预期呢。
我们把这个系统结构，与之前的电池加工问题相匹配，问题可能真的确实模组设计中，而在Zone3和Zone4，可能是偏向于整个系统的组装，而在前端的模组组装这里就有一些组装的问题。
2）模组的设计
当前我们的校核中心，是把这么多的电芯做成数模来评估下这个模组的特性，特别是抗冲击、震动和在结构特性的要求。还要安全类验证内容包括：冲击（UN3480）、挤压试验、侧碰情况下模组情况、排气特性、单体热失控的情况、模组跌落。
由于整个壳体内缺乏足够的隔断，这个结构的分解值得我们后续仔细震一震。
这里有一个测量和计算的过程，是在电芯的间距，这个是要实物拆解之后测量公差范围的
我大致进行了一些估计：
两个模组规格测量得到以下的数据：
依据模组的排布，里面是14列
可以折算到模组里面一共要有个76行和82行，而且不是整除的，在电芯里面存在一些假的电芯，用来对整个部分进行支撑。
这个间距通过计算之后，里面实际的排布实在很紧密：
如下图所示
21700比18650的能量更大，依据这个距离我去做穿刺或者加热做热失控，这个传播的概率其实比之前要大一些。
备注：与之前相比的传播方向可能更单一一些，倘若拿到一些样品复现一下传热路径可能更直观一些。
3）母线排和FPC
仔细看，在母线排隔离的过程中：
采用了塑料支架，这个母线排是通过塑料支架进行隔离和保持与其他电芯壳体之间隔离。
我们接下来是要花力气去研究FPC，在大模组设计里面，采用这个排线fpc设计，使得整个走线很容易了。在模组内，和模组有联通和支撑结构的基础上，把线换成FPC，从整体组装和防错上优点还是有的。
