如今的动力锂离子电池范畴有多热闹?看看车企动向就了解了。
单是九月，就有比亚迪与吉利不约而同新建了两家电池厂。时间再往前回溯，前不久，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，大众集团有意在欧洲自建电池厂加工固态电池……
在这样的背景下，动力锂离子电池范畴仿佛已成为车企角逐的新领地。
80%自主车企或将自建电池厂
近日，吉利投入80亿元的全新动力锂离子电池项目落户湖北荆州，该项目包括建设电池及模组加工线、研发中心、综合办公楼、物流配送中心，预计2020年建成投产。
巧的是，九月九日，比亚迪在西安开工新建了一个电池厂，总投资120亿元，年产量30GWh。
除了比亚迪与吉利，北汽、上汽、长安、宝马、奔驰等车企均在国内、海外自建或合建有电池厂。据悉，大概有80%的自主车企有建立电池厂的计划。
其中，比亚迪的电池产量规划已经冲破了60GWh，而我国科学院院士欧阳明高曾表示，在2017年动力锂离子电池装机量大增的背景下，全年新能源汽车(EV+PHEV)动力锂离子电池装机总电量约为36.24GWh。
只看比亚迪一家的电池产量已经超过2017年全国新能源车电池装机总量。
车企电池产量布局情况
我国电动汽车百人会公布的《锂离子电池产业发展白皮书(2018)》显示，到2018年底，我国紧要公司锂离子电池产量预计达到180GWh(约莫为2017年我国新能源汽车电池装机总量的4.9倍)，且紧要公司产量基本超过8GWh，但利用率普遍低于40%。
可见，在电池行业，产量过剩已经成为无法忽略的事实。
宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖认为：“动力锂离子电池呈现出部分结构性的产量过剩，这种情况可能会延续到2020年以后。”
为甚么车企热衷于自建电池厂?
动力锂离子电池是纯电动汽车的核心零部件，约莫占整车成本的40%。倘若能在电池环节自给自足，无疑将大幅降低车企的造车成本。这成为车企纷纷涉足电池范畴的一大紧要原由。
除了独立建设电池厂，还有一些车企选择和电池公司成立合资公司，共同研发、制造动力锂离子电池。
比如，2017年六月十九日，上汽集团与宁德时代在江苏常州溧阳的电池加工基地正式奠基，项目一期今年底可实现投产，年产量可达18GWh，待2020年项目全部投产，将形成36GWh年产量。
上汽相关负责人向媒体透露，上汽集团下属的所有新能源车企均可采购上汽与宁德时代合资公司的电池，通过这种“内部消化”，电池将实现规模化量产，有利于压缩成本。
车企涉足电池范畴的另一原由，便是加深产业链布局。
比亚迪可算其中“典范”。目前，比亚迪已经形成了一个上游锂矿资源——锂电原材料——动力锂离子电池——新能源整车——电池回收的全产业链闭环。
这样做的好处在于，车企可以有效控制成本，不受供应商制约、提升经营效率、全程掌控产品品质。弊端在于风险提升，一旦整车产品销量下降，每个环节的经营都将受到影响。
因此，大多数车企并未像比亚迪这样打造产业链闭环，而是选择布局其中紧要一环——电池制造。
要怎么样应对产量过剩?
黄世霖认为，“龙头公司的优质产品还是受客户欢迎的，但是中小公司相对来说技术比较落后，他们的产量消化起来就非常痛苦。因此，面对产量过剩的情况，在今后两三年里，优化产量、提升技术水平，将是非常紧要的课题。”
国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》明确要求，到2020年，动力锂离子电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下(目前，磷酸铁锂离子电池单体能量密度约莫在150-180瓦时/公斤，三元电池单体能量密度约莫在200-240瓦时/公斤，电池成本为1.6元/瓦时)。
研发超高能量密度的电池成为电池行业共同挑战的目标。
我国工程院院士、北京理工大学教授吴锋提出，要提高电池能量密度，就要从材料上多研究，研发新型异质结构的高较容量材料。通过尖晶石皮肤层等构造及富锂材料在纳米尖晶石包覆，可以获得比容量和倍率性能上的双重改善。
随着越来越多车企入局，电池范畴将进入新一阶段的竞争格局。不过，有趣的是，堪称电动汽车制造商鼻祖的日产汽车(2010年日产推出了世界上第一辆纯电动汽车——日产聆风)却在积极为旗下汽车动力锂离子电池业务(AESC)寻找买家。
这让车企在沉思该要怎么样安置、消化那些“无处安放”的过剩产量的同时，不得不算一笔账，自己做电池，到底是不是划算?
