看过很多关于星际、特种的电影，他们都有些很套路的情节：飞船因为电池问题迫降到一个残破的星球，就当大家都以为要死在这个星球上时，主角光环就会在此刻出现，带领着大家历经劫难终于找到新的电池。飞船换上新的电池后，就拍拍屁股走人，最后电影happyending。
这些充满套路的情节还只会出现在电影中，但是换电模式却在现实中出现了，跟电影不一样的是，没有套路的情节或最后能为电动汽车的充电问题带来happyending。
7月5日，北汽新能源终于正式发布了面向私人市场的「车电价值分离」商业模式，还推出了适用于这个项目的车型EU快换版。简单说北汽的换电汽车终于要面向市场了。
换电模式，顾名思义就是通过更换电池的方式获得电能。而车电价值分离是指在换电模式基础上，客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，实现车电价值分离，进而降低客户初始购车成本。
这个消息还算比较低调，并没有像蔚来汽车一样在发布会上当成全场亮点推广，其实北汽新能源从2016年就开始了在出租车领域换电模式的布局。至今，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市建成换电站116座，投放换电版的出租车、网约车6000余台，累计运营里程8亿公里，累计更换电池800万次。
换电在某些场景已经得到了认可，奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆认为，换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景（车型）来换取更高的效率，所以非常适合用在出租车与网约车等领域上。
杭州盼达用车也通过换电模式率先享受了商用领域的红利。通过“换电5分钟，运营一整天”的运作，避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6~8小时的充电时间。在上线一年后，即实现盈利。
而北汽新能源这次向私家车市场开放试水，可以说是又一个新的挑战。
选择换电也是无奈之举，目前困扰着电动汽车加速发展的两大问题就是电池的续航和充电的时间，续航提不上来，充电时间又长，充电桩利用率又低......说多了都是泪。所以，换电模式找到了属于它的生长空间。
与其探究北汽新能源为什么要推动这种模式，倒不如说说车电价值分离的模式解决了哪些充电桩没有解决的痛点。
首先是在购车和维护成本上会大大降低。以北汽新能源的EU快换版为例，购车费用为7.98万元，相比搭载电池的车型节省了5万元“电池”费用，电池月租金为458元，消费者可根据需要，选择1200~3000公里三个级别的不同里程套餐，折合每公里仅需电费0.34元~0.36元。
其次是充电效率问题。充电桩的慢充需要7-8个小时，而快充也需要1-2个小时。而如果采用换电模式，理论上它只需要花费不到3分钟的时间就可以完成电池的更换。而快充会影响电池的使用寿命，换电模式会减少车辆使用后期的续航里程衰减问题。
另外，现在电动汽车对于提高续航里程已经进入了一个瓶颈的状态，所以换电模式在一定程度上减少车主的“里程焦虑”，不需要在夏天开次空调都要思前顾后，怕遇到找不到充电桩，汽车在半路熄火这等尴尬般的现象。
其实对于换电模式，其实没有很强的技术壁垒，但是却一直不能广泛推广。究其原因，主要是因为换电模式的背后是涉及了车主、车企与电池运营商三者之间的利益博弈。
在换电模式下，纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了，传统车企失去销售电池这一个大头，而后续换电服务营收也是“别人”的，传统的车企当然是不干的。另外，还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然积极性不高。
而换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。并且，因为电池的标准没有统一化，换电车型的数量也对于换电运营商也是一种成本的压力。所以电池运营商的盈利能力至关重要，否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。
而对于消费者来说，没有相关的补贴政策，就算比原价购买的成本降低了也觉得不划算。
如果协调不了三者之间的利益平衡，那么换电运营商则是吃最大的亏，以色列的BettetPlace就是最好的例子。尽管，现在北汽新能源、蔚来等选择自建换电站，把三者之间的利益博弈变为消费者与车企之间的博弈。但是，这些仍然是他们需要考虑的因素。
另外，市场需求也是换电模式能否推广的关键之一。对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。这也是现今在做换电站企业最忧虑的问题。
蔚来汽车传播部总监万锐透露，由于家桩给用户带来的体验最好，所以一开始蔚来汽车还是以安装家桩为主，蔚来用户的装桩率达到了70%。换电站的建设需要等到用户数量增长到一定规模才能减少运营的亏损。
还有的是安全的忧虑。电动汽车自燃已经不是什么新闻了，而换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
在上文已谈及，就算换电模式还没得到大规模地推广，但在私人市场的换电模式上，北汽新能源并不是第一个吃螃蟹的人。早在2013年，特斯拉就已经推出了相关的换电技术服务。
但是运营一年多后，在一场发布会上，马斯克就发表了一段关于换电服务的话:“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的(充电方式)。所以又打造了换电技术可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话.......”
结局大家都知道，特斯拉放弃了其换电服务。
究其原因，只能说是特斯拉换电服务的客户体验极其不佳。特斯拉的一次换电服务的价钱为60-80美金之间，面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主，谁会花比汽油车成本还要贵的钱去换一个电池？
所以，车主自然就不买账了，特斯拉也只有放弃的结果。
而五年之后，2017年ES8上市时，蔚来却宣布“捡起了”特斯拉所抛弃的换电模式。但蔚来不是像特斯拉一样，简单的推行换电模式，而是直接车电分离。在车电分离之后，有望催生出更多的增值服务。
蔚来最初给出的换电方案，是一个占地3个车位面积、能在3分钟内完成换电的换电站。蔚来汽车当时计划以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。
今年5月，蔚来汽车首座换电站落地深圳南山科技园。蔚来汽车CEO李斌表示，目前蔚来汽车已经租用了几百个换电站的用地，很快会根据用户的流向进行分布式的布局。
如今，蔚来又多了一个盟友北汽新能源。
车企自建换电站，实行换电模式可谓在市场上越来越吃香了，因为这样会使得车企对于电池运营获得更多的话语权和主动权。
但是，换电模式不是没有出现过坑，而且坑得一家明星企业倒闭了。
2007年，以色列的BetterPlace创始人ShaiAgassi为了解决电动车能源补给问题，他毅然放弃了快慢充电，而是挑战换电模式。BetterPlace最初是与雷诺合作，凡是购买雷诺FluenceZE电动车的消费者，可以选择「买车租电池」的服务（电池大约占据电动车价格的50%），根据行驶里程来收取费用。
尽管，这个计划吸引了投资者，为其融资了8.5亿美元，但却打动不了主机厂。因为它试图打破主机厂的利益格局，BetterPlace并没有找到另外一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车。最后仅靠雷诺一款车型，BetterPlace也活不下去，宣告破产。
虽然是个坑，但BetterPlace却留下一个具有颠覆性的商业模式：不卖整车，卖里程。那么巧，北汽新能源现在就是在干这事。
无论是向出租车、网约车领域开放，还是向私人市场开放，换电模式背后的意义都是“共享”。
电池的共享不仅可以实现对私市场的电池梯次利用，挖掘电池全生命周期的价值，并促进能源的可循环使用。可以说，换电模式给了电池企业和车企在补贴退潮之后的另一选择。
发布会上，北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚表示，“车电价值分离商业模式是北汽新能源在共享经济领域探索更高维度共享形式和内涵的成功创举。在车电价值分离商业模式下，纯电动汽车用户将实现电池共享，北汽新能源换电技术将向全行业共享，换电站也同样面向全社会共享。”
而换电模式所带来的是整个商业模式的改变，更高的成本也对企业提出了更高的成本控制能力要求。尽管需要达到一定规模后，电池运营商才能回本，但近年来，换电模式已经在的一些特殊的场景下找到了盈利方式。
车电价值分离之后，也许会带来更多的增值服务和灵活的商业模式创新。
