说起中国的新能源汽车话题，就一定绕不开比亚迪。虽然它在中国的口碑毁誉参半，但作为为数不多掌握“三电”(电池、电机、电控)核心技术的新能源汽车制造商，在动力电池制造与技术研发方面，实力不可小觑，即使在国际上也起着举足轻重的作用。
随着我国新能源汽车产业竞争的不断激化，许多有实力的新能源企业也异军突起，甚至撼动了比亚迪在中国动力电池行业的龙头地位，其中的典型代表就是宁德时代新能源科技有限公司(CATL)。
对于这家公司之前可能很多人连听都没听过，毕竟对许多企业来说它只是处在背后的众多供应商之一，即便产品大卖，电池产品和品牌也不会因为爆款车型而被公众和市场所熟知，正如以前的富士康之于苹果一样。这或许也是宁德时代在短短几年间，规模、销量急剧飙升，知名度却远不及比亚迪的原因。
但其实只要对动力电池方面稍微有了解的人，就肯定知道“宁德时代”这个名字。该公司最早注册于2011年，当时由于母公司新能源科技有限公司(ATL)对动力电池投入有所犹豫，所以在2012年底，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了CATL，也就在同一年，华晨宝马与CATL决定就华晨宝马规划中的新能源汽车品牌及旗下的高压电池项目展开合作，由此CATL正式进入电力电池领域。
经过短短5年时间的发展，在2016年全球动力电池企业销量排行榜中，宁德时代的电池产能出货量便取得了第三的好成绩，冠亚军分别是日本的松下和中国的比亚迪；然而在去年，宁德时代全面爆发，以10.4GWh的装机量夺得了中国电池第一大供应商的宝座，比亚迪以5.43GWh的装机量和15%的市占率屈居行业第二。出现这种情况，与双方供应的整个企业新能源汽车销量密切相关。
这也是由两者完全不同的发展经营模式所导致的结果。比亚迪的动力电池技术过去一直采用自产自销的封闭生产运营模式，这么做的好处很明显，供应链控制在自己手上，质量把控更方便，产品适应性更好，虽然单品的毛利率低一些，但整体来看却更节约成本。
只是新能源汽车市场瞬息万变，随着技术路线的明确，产品逐渐定型，全球化的进一步加深，自产自销就变得有些不合时宜了。虽然在2017年年底，比亚迪方透露将对外开放动力电池业务，使其独立运营，提升公司盈利能力，这对不少缺乏电池核心技术的新能源车企而言是一件好事，只是真正实施起来还需要时间。
相反，宁德时代却从一开始就采取开放式供应模式，占尽先机，并凭借雄厚的电池技术研发实力广开财路，除了为华晨宝马、上汽集团、吉利汽车、北汽新能源等汽车企业做供应商以外，还揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池业务。
而且随着最新的国家新能源汽车补贴侧重续航里程开始，单位质量下可储存更多能量的三元锂电池，自然更受追捧。这就直接导致在对能量密度要求更高的乘用车市场，三元锂电池成为了首选，可在2018年以前，比亚迪全系乘用车型装配的却都是磷酸铁锂电池组。宁德时代采用的则是兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两条腿走路的策略，特别是对三元锂电池的充分布局，也被解读为其后来居上的一大原因。
根据相关数据显示，宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家，与之形成对比的比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家。
单从供应量分析，宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足，尽管比亚迪的新能源整车产品有着不错的销量，但仅凭一己之力来对抗整个中国新能源汽车行业明显是螳臂当车。至此，比亚迪正在输掉这场中国动力电池巨头的终极对决，可事实果真如此吗？
我们都知道，动力电池一直都有铁锂和三元的技术路线之争，中国早前一直走的是铁锂路线，日韩欧美走的是三元路线，所以比亚迪作为国内最早转型投入到中国新能源汽车领域的领导者，在铁锂电池技术研发与制造方面确实是处于国际领先地位的，虽然宁德时代也是从铁锂电池发家的，但起步晚于比亚迪，说其技术研究沉积不及比亚迪也是可信的。
此外，由于电池本身存在太多不安全因素，相对三元锂电池来讲，磷酸铁锂确实更安全。所以在更注重安全性的客车市场，磷酸铁锂电池应用占比更高。
进一步分析行业数据也会发现，宁德时代2017年售出的动力电池中，三元锂占4.63GWh，但磷酸铁锂产量却更高，达5.74GWh。可见，“得三元锂得天下”的逻辑具体到中国的国情，背后还隐含着“乘用车领域”这一限制条件，所以如果把范围放宽到整个新能源汽车产业，情况就未必如此简单了。
从目前的形势来看，宁德时代在动力电池的产能与供应上确实比比亚迪略胜一筹，但如果从三元锂方壳电芯能量密度来看，两者的技术水平几乎没有什么差距。2017年，宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190~210Wh/kg之间，到2018年底很可能提升至了210~230Wh/kg，而比亚迪在2018年底将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。
至于中期的技术路线，比亚迪和宁德时代保持一致，致力于研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。若这一技术成功，方壳电芯能量密度有望突破300Wh/kg。不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上，比亚迪相关人士透露，目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货，这也是电池企业比较担心的。
总的来讲，随着比亚迪电池业务的逐步开放，无论是在产能表现、技术水平还是市场份额上，都将与宁德时代进行一番争夺。虽说比亚迪目前看似略落下风，但竞争的过程往往峰回路转、跌宕起伏，最终谁胜谁负还真不一定。对于普通用户而言，这两家企业在动力电池方面的领先地位已非常明显，是中国的骄傲，如果将来通过积极的竞争能一起为消费者带来更物美价廉的产品，就最好不过了。
