日前，在深圳比亚迪总部，长安汽车与比亚迪正式签署了战略合作协议，将投资50亿联合成立以新能源动力电池生产与销售为主营业务的合资公司。比亚迪与长安汽车同为国产自主汽车品牌，曾经互为竞争对手，现因新能源电池而达成合作，足以见得新能源电池未来广阔的发展空间。
近年来，随着全球能源危机，环境恶化，人们环保意识的逐渐增强，新能源汽车产业由此应运而生，并以迅猛的势头发展下去，特别是在政府对于新能源汽车的购车补贴政策等刺激下，各大企业纷纷扎堆进入新能源汽车行业。2017年，中国新能源汽车销量突破了70万辆，据悉，到2020年全球新能源汽车销量将接近500万，其中中国200万辆、美国100万辆。放眼全球，新能源汽车呈持续高增长态势。与此同时，新能源汽车的快速发展所带来的还有新能源汽车动力电池需求量的不断增大。
一般而言，新能源汽车电池的质保期大约是5-8年，这意味着从2009年至今，我国第一批进入市场的新能源汽车动力电池已经步入了退役阶段。对于“退役”动力电池，现今的处理办法主要分两种：梯次利用和拆解回收。
所谓“梯次利用”，指的是把大功率使用过的电池，经过检验后供小功率使用，其原理类似于某电池广告中说的：玩具车用过的电池，遥控器还能用，目前梯次利用只是针对于轻度报废的动力电池，应用于小功率用电设备上，以达到二次利用的目的。而经过梯次利用后达到重度报废程度的电池，将进入到拆解回收环节。
“拆解回收”顾名思义就是对报废电池通过化学方法进行拆解、分离、提纯、冶炼等处理，对电芯中的锂、镍、钴、锰等金属元素进行原料回收再利用。
但是，针对于这些方案的具体实施，仍然存在着许多问题。
一、电池回收网络不健全，没有形成完整的流通体系，导致很多电池无法进入正轨渠道，落入小作坊之手，而动力电池在回收后需要进行多项参数的测试，在这过程中一旦出现了失误，就将破坏电池的结构，导致其失去回收价值。
二、回收电池的运输，电池的重量占据了新能源汽车整车重量的很大一部分，那么这又使得集中处理废旧电池的成本大大增加，使得回收企业的运营压力加剧。
三、电池规格多样，由于每家电池厂商所生产的电池规格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，经过各个汽车厂商的装配，导致电池无法达到一致，这就使得对电池的拆解很难有一个统一的操作标准。
四、拆解回收渠道，目前国内拥有拆解动力电池资质的企业寥寥无几，对废旧电池的评估以及专用技术设备的开发仍需要很多资金投入，然而目前对于从电池上拆解下来的原材料并无一个固定的回收渠道，原材料的回收价格一直处于波动状态，导致现阶段电池处理企业很难达到一个盈利状态。
那么，要完全解决新能源汽车的废旧电池的回收问题，就需要形成一个完整的回收体系，实现规模化，提高电池处理企业的经济效益，这就要求政府、车企和电池处理企业三者协同合作，促进市场规模化的早日形成，使动力电池回收进入稳定的发展态势。
现阶段，也有不少汽车企业也在布局新能源汽车电池产业，北汽新能源尝试利用换电模式，实现了企业对电池的集中管理，利用退役电池建设储能设备，同时利用光伏发电为车辆电池充电；而比亚迪则建立了回收渠道，利用经销商对电池进行回收，并将回收来的电池应用在家庭储能或基站备用电源等领域。
据相关数据显示，预计到2020年，我国的废旧动力电池总量将达到20万吨左右。业内预测数据显示，2018年，废旧动力电池回收市场可达到50亿元规模，2020年至2023年，废旧动力电池回收市场规模将进一步增长至136-311亿元，其市场前景可谓是十分可观。那么，面对现阶段存在的种种问题，如何形成一个完整的回收体系，政府、车企和电池处理企业任重而道远。
