不可否认，近年纯电动汽车技术进步明显，续驶里程显著提升，厂家推出的车型也是更加多样化。但对于仍处于发展初期的新能源汽车市场来说，很多问题藏在繁华背后，需要经历时间才能显现。《中国汽车报》记者从今年初开始，历时3个多月，深入北京、合肥等我国最早开始纯电动汽车推广的城市，寻找第一批纯电动汽车车主，他们的用车体验极有代表性。透过他们的触电经历，探究首批电动汽车全生命周期所面对的问题。
使用 涉电问题多，车主心太累
记者调查发现，第一批电动汽车大多数还在正常服役，只是在使用过程中，不时出现各种小问题。四年来，虽然整体上各厂家的售后服务做得较好，但对涉电方面的问题，厂家有时也束手无策。此外，充电的不便利仍被大多数车主诟病。
我2014年初购买了第一辆电动车，厂家称续驶里程是147公里，几乎都是父亲在开，每天上下班单程70公里。四年中，除有三次是因为电量不足抛锚外，其他多是因为系统故障。家里有3辆电动汽车的张先生，对电动汽车的总体评价较为满意。受北京燃油车牌照限制，居住在昌平的他只能购买电动汽车，因为有固定车位和充电桩，充电不像大多数车主那样饱受其扰，可是由于早期电动汽车在设计和产品质量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一辆北汽E150EV（即现在的EV150）没少考验张先生和家人的心脏。
冬天不管开不开空调，实际续驶里程和显示里程都至少会相差10％左右，夏天要好些，相差5％左右。我解决这个问题的办法是经常充电，尽量让车辆保有较多电量，不在电量不足的时候去较远的地方。张先生说，车辆显示的电量和实际电量经常出现偏差给车主带来很大困扰。
有一次显示车辆还能开30多公里，我去超市购物出来之后车子却无法启动了，显示电量耗尽，从30公里一下子掉到0，完全没有任何预兆，期间车辆只是在停车场停了半小时。后来维修人员说是系统问题，做了系统升级后情况好些了。张先生介绍，由于系统要不断升级，早期电动汽车车主需要和售后部门紧密合作，时不时地对系统进行更新升级，和智能手机类似，只是这种升级不能车主自主进行。
保险 买了全价险，电池难赔付
一辆成交价10多万元的车，却要按照20多万元的价格来投保，太不合理了。作为第一批纯电动汽车车主，在车辆使用上需要自己在实践中摸索、处理和解决各种问题。由于当年新能源汽车的市场份额很小，在使用环节的相关配套设施和保险等政策都不完善，保险赔付环节的空白就是其中之一。成为小白鼠似乎已是第一批车主的普遍感受。
在调查过程中，多位车主不约而同向记者透露，由于早期电动汽车补贴较高，一般消费者购车的实际价格约为车辆官方指导价的一半左右，可是保险却要按照车辆官方指导价购买。记者从平安车险的车险专员处得到的消息甚至是无论车辆的购买价是多少，都只能按照补贴前的官方指导价购买保险。
官方售价20多万元，补贴后消费者实际购车价格10多万元，保险按照20多万元的价格购买，这似乎合理，但车辆的实际价值真有这么高？从二手车市场上反馈的信息看，一辆10万多元购买的电动车即使只行驶了1万～2万公里，其价格也不到车辆购买价的一半，大多在5万元以下且乏人问津。即使有些保险公司推出针对实际购车价格（不承保电池）的保险，这就合理了吗？一般电池的质保期多为6年或10万公里，为电池购买保险究竟保什么？事故中对电池损坏如何进行赔付？目前这些都是空白。
回收 旧车残值低，二手市场乱
残值低是一方面，关键是二手电动车根本没人买。张魏丽说。记者调查发现，目前，二手电动车市场还处于发展初期，很多车商都不收购，尤其是首批车辆。即使报废，电池谁来回收仍是问题。
私人电动汽车现在申请报废的还很少，即使公共领域，电池的回收也还不明确。中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一些公共领域的电动汽车在报废前，电池大多被主机厂提前回收了，报废车处理厂只需对其他部件进行报废处理即可。
私人电动汽车的电池到了报废车处理厂，怎么处理还不明确，拆下来谁来回收？价格是多少？这些都不清楚，报废厂也不敢回收电动汽车。高延莉说。记者调查发现，因为早期大部分国产电动汽车所装配的电池性能差、使用寿命短、价值低、这也是电动二手车买卖少、回收难的主要原因。
