虽然新能源汽车行业此前一直未获得广泛支持，特别是消费市场对于纯电动汽车接受程度依然不高，但是新能源市场的整体增速已经明显。
正在新能源汽车行业刚刚有起色的节点上，作为核心供应商的动力电池行业却出现了巨大的震动，除了销量排名第一的宁德时代依然接单不断之外，排名第二的比亚迪动力电池利润大幅缩水，而原本被业内看好的联盟模式的沃特玛，则深陷资金链断裂风波，目前已经宣布停工6个月。
记者联系沃特玛公关部相关负责人，被告知今年4月时已经离职，“团队早已解散，整个部门都被裁撤。”随后根据内部消息确认，沃特玛新能源汽车产业创新联盟副秘书长、沃特玛集团董事长以及沃特玛动力电池副总裁钟孟光也已经辞职，目前沃特玛基本陷入瘫痪状态。
有资深业内人士对记者表示，沃特玛现在急需外来资金，但是其融资能力或者说融资意识不强，特别是核心管理团队对公司财务状况盲目乐观。沃特玛的模式是双刃剑，运转良好的时候，发展迅速，但是一旦过长的资金链上出现问题，很容易陷入困境。
沃特玛突然倒下，给新能源行业其他博弈者们敲响了警钟，完全依托于补贴政策的创业模式是一场豪赌，从目前来看，沃特玛尚有一线生机，就看是由谁来出手相救了。
快速增长之后
中国除了是全球最大的汽车市场之外，同样也早已是全球最大的新能源汽车市场，这一点与国家政策的支持密不可分。
根据相关统计，2017年全年，政府就出台了40多项与新能源汽车行业发展相关的政策，在这些政策当中，行业和消费者都比较关心的，莫过于新能源汽车的补贴政策，它的变动和调整不仅与消费者最终购买的决策息息相关，也是整车生产者以及动力电池提供者努力的目标。
对于车企而言，前景如何只是一个预期，最终能否实现并不是完全肯定，因此更为现实的就是获得补贴。
根据不完全统计，2015年政府在电动汽车上投入的补贴金额为590亿元，原本业界对于2016年的补贴金额估计为830亿元。
但是伴随着2015年出现的新能源汽车骗补事件的查处，新能源汽车补贴开始收紧，这是早已预计的事情，虽然在今年的政府工作报告会议上，政府还会至少对新能源行业扶持3年，但是业界对于补贴政策的退坡早有心理预期。
因此，今年5月25日，工信部公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，经过工信部审核，最终确认将发放的2016年和2017年新能源汽车企业应清算补贴资金总计约189.72亿元。
这一数据与2015年时业内估计的830亿元有着巨大差异。
据公告显示，2016年新能源企业申报推广数为51016辆，企业申请清单资金为124.63亿元，专家组核定推广数为50208辆，应清算补助资金123.33亿元。2017年新能源汽车企业申报推广数为230616辆，申请清算资金为96.01亿元，专家组核定的推广数为161667辆，应清算补助资金为66.41亿元。由此可见，2017年补贴幅度较之2016年收紧接近50%。
有业内分析人士指出，销量靠前的新能源整车企业，一般都有较大规模的传统汽车集团作为支撑，新能源补贴的收紧与这些整车企业的发展有一定关系，但不是致命的影响。真正影响到的是动力电池行业，当补贴政策对续航有要求时，整车企业就会选择能够满足补贴要求的动力电池，原本能量密度高的三元锂电池就会受到更多的追捧。
宁德时代崛起
数据显示，5月，新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%。其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长75.9%和112.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长138.8%和196.8%。
1–5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。其中纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，比上年同期分别增长207.3%和218.4%。
伴随着优惠政策(新能源车免摇号)和补贴政策，新能源汽车行业有了长足的进步和发展，但是，到目前为止，作为新能源核心三大件之一的动力电池行业，却并非整车行业那般红火。
根据2017年的装机量排名数据显示，动力电池行业销量排名前三的企业，是宁德时代主要以三元锂电池方向，比亚迪兼顾三元锂电池和磷酸铁锂，沃特玛联盟主要磷酸铁锂这三种形式共存发展。
其中纯做三元锂动力电池的宁德时代作为供应商，虽然业务形式单一，但是因此也广泛获得汽车企业的青睐，加上相关补贴政策的影响，外资企业在中国市场也偏向选择宁德时代为首选合作对象。
其2017年装机量是排名第二到第四位的之和，配套车辆390款，供应车企64家。
有行业分析人士对记者表示，宁德时代的产品质量和技术水准放在国际上，与三星SDI或LG化学相比也是不相伯仲的。
比亚迪与沃特玛的失策
2017年年末传出的消息，关于新能源汽车的政策将有所调整，新的国家新能源补贴政策将倾向于鼓励高里程和低能耗车型，而对低续航车型将进行减少补贴和取消补贴的办法，同时地方补贴将彻底退出。
此举基本上宣告了磷酸铁锂电池的未来或将逐步退出历史舞台，三元锂电池成为唯一选择。
与新龙头宁德时代相比，老龙头比亚迪虽然同样起家于电池行业，但是在进军整车行业之后，相比较宁德时代，比亚迪的各个板块都需要发展，因此也都表现平平。
由于其整车产品也偏重于入门级产品较多，因此比亚迪的动力电池行业配套的也偏向于磷酸铁锂为主，三元锂为辅。
此时的比亚迪也只能壮士断腕，做出大船也要调头的战略，根据比亚迪内部人士的介绍，其剥离动力电池业务，一个主要目的就是让其他车企愿意采购比亚迪的动力电池。
根据上述2017年的装机量排名数据，行业第二的比亚迪仅给2家企业供货，其中一家是自己的整车。
事实上，战略性失误的不仅仅是比亚迪，基本由外行入局的坚瑞沃能旗下的沃特玛，一度从默默无闻做到了行业第三，其独树一帜的千家小企业联盟模式，也成为行业关注的焦点。但是，技术缺乏和战略失误，导致其最终倒在了政策调整影响下的资金链断裂。
有原沃特玛管理人士对记者表示，如果不是补贴政策调整令车企只能选择三元锂，情况或许不会如此糟糕。
记者发现，目前动力电池行业前10位的企业当中，仅有沃特玛一家是只有磷酸铁锂技术产品的。这即是说，当整个行业都随之变化时，沃特玛是没有备用方案的。
加上沃特玛作为技术相对落后的中小企业，在与比亚迪和宁德时代竞争时，采用了曲线救国的思路。其组建的联盟基础是以采购中小规模新能源物流车企业产品为前提，令其选择沃特玛的磷酸铁锂电池作为动力电池，再将采购回的产品投入到联盟自己的租赁和电动车物流项目当中。
上述资深业内人士对记者表示，如此一来，原本属于中小规模企业的沃特玛就成了重资产的大企业，业务规模不亚于比亚迪，而沃特玛联盟的管理成本较为高昂，因此其资金链非常脆弱，加上对财务的管理松懈，所以走到了如今的地步。
