我国汽车动力锂离子电池产业创新联盟日前公布的数据显示，2020年国内动力锂离子电池累计销量达65.9GWh。其中，磷酸铁锂离子电池累计销售30.8GWh，同比上升49.2%，成为销量同比唯一上升的动力锂离子电池类型。
与此同时，2020年退役动力锂离子电池累计已达20万吨。预计到2025年，我国动力锂离子电池退役量将超过73万吨。在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角以及珠三角地区，2021年前动力锂离子电池累计退役量已超过35GWh,未来5年这一数值或将达280GWh。
而大量装车的磷酸铁锂离子电池也将在4-6年后面对大批量退役。在此背景下，如何更好地处理退役磷酸铁锂离子电池成为行业亟需解决的问题。
若大量退役动力磷酸铁锂离子电池无法得到妥善回收和利用，不仅浪费资源，还将带来环境污染等问题
事实上，此前在鼓励长续驶里程、追求高能量密度的政策引导下，安全性较高但能量密度较低的磷酸铁锂离子电池一度被边缘化，而能量密度较高的三元锂离子电池备受市场青睐。但随着新能源汽车补贴大幅退坡，热门车型接连降价，同时，新能源汽车自燃事故频频发生，成本和安全性成为摆在新能源汽车公司面前的难题，为磷酸铁锂离子电池的逆袭供应了条件。同时，热销车型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亚迪·汉三款车型占据了磷酸铁锂离子电池乘用车2020年上险车型销量前三甲，这三款车也让磷酸铁锂离子电池“大火”。磷酸铁锂离子电池得以重新回到人们的视线。
据了解，目前磷酸铁锂离子电池每千瓦时的价格大约为500-600元，而三元锂离子电池则在800元左右。
同时，一直令人担忧的磷酸铁锂能量密度也得到了改善。伊维经济研究院研究部总经理吴辉告诉记者，虽然磷酸铁锂离子电池单体能量密度并没有很大提升，但已经通过结构创新提高了系统能量密度，例如刀片电池和CTP电池等。
但目前我国动力锂离子电池回收行业还处于起步阶段，尤其是磷酸铁锂离子电池在回收利用环节面对诸多窘境，若大量退役的动力磷酸铁锂离子电池无法得到妥善回收和利用，不仅浪费资源，还将带来环境污染等问题。
正规动力锂离子电池回收公司回收1吨磷酸铁锂离子电池的成本为8500元,而1吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右
记者了解到，退役动力锂离子电池的利用分为梯次利用和再生利用两种形式。退役的三元锂离子电池随循环次数的增多，其容量呈现快速衰减趋势，且安全性相对较差，所以一般会对其进行破碎、拆解和冶炼等处理，以实现镍、钴、锰、锂等资源的再生利用；而退役的磷酸铁锂离子电池则仍具有较好的循环性和安全性，因此会先对其进行梯次利用，再进行再生利用。
一般而言，磷酸铁锂离子电池在梯次利用后多用于低速电动汽车和储能领域，但受访者均表示，近几年动力锂离子电池技术迭代较快，现在退役的磷酸铁锂离子电池基本上都是4、5年前生产的，与现在生产的电池性能差距较大，大部分低速电动汽车公司并不会选择搭载梯次利用后的磷酸铁锂离子电池。“现在磷酸铁锂离子电池梯次利用效果并不理想，几年前生产的电池稳定性较差，梯次利用后也卖不出好价格，大概只有0.1-0.2元/Wh。”一位锂离子电池回收业内人士告诉记者。
吴辉认为，目前磷酸铁锂离子电池梯次利用在技术上相对成熟，但成本较高。“假如技术达到一定水平、成本下降到合理范围，淘汰的电池还是有优势的。”吴辉表示，电池成本在未来不可能像前几年那样快速、大幅下降，退役电池的梯次利用在未来肯定有优势。
锂离子电池回收高级研究员唐小林向记者坦言：“不能梯次利用的废旧磷酸铁锂离子电池虽卖不到好价格，但梯次利用厂家也不用出处理费和运费，一般是积累到一定量后由磷酸铁锂再生利用厂家运走。未来退役磷酸铁锂离子电池的数量新增或锂盐涨价，这种状况会有所改善。”
据了解，回收公司有关退役磷酸铁锂离子电池并不十分感兴趣。相关资料显示，假如加上税收和废弃物处理成本,正规动力锂离子电池回收公司回收一吨磷酸铁锂离子电池的成本为8500元,而一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右。
“目前整个回收渠道比较混乱，正规公司成本偏高，出现很多中间商倒卖退役电池，导致正规公司收不到电池无法盈利”
随着磷酸铁锂离子电池热度的持续攀升，有业内人士指出，与三元电池相比，磷酸铁锂离子电池回收利用率低、缺乏盈利点，甚至“亏本”，这导致磷酸铁锂离子电池回收不仅不能带来经济效益，反而会成为拖累。
吴辉表示：“磷酸铁锂离子电池虽然价值较低，回收价值不高，回收后再销售的收入偏低，但收购时的价格也不高。”有关4-6年后将会有大规模磷酸铁锂离子电池退役的预测，受访人士均认为，不管磷酸铁锂离子电池还是三元锂离子电池，只要退役数量达到一定规模，出现规模效应，对回收行业整体就能起到积极用途，公司也能实现盈利。
“目前整个回收渠道比较混乱，正规公司成本偏高，出现很多中间商倒卖退役电池，导致正规公司收不到电池无法盈利。”吴辉坦言。
华友循环总经理鲍伟则表示，“退役电池应该走向龙头公司，但现在实际情况并非如此，龙头公司的全部回收量还不到退役电池的30%。”
数据显示，截至2020年初，我国经营范围含“电池回收”的公司数量约有3000余家，仅2019年新增公司就超过700家，但这其中的“正规军“少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单,仅有5家公司入围,而到2020年,入围的公司数也仅新增了22家。
“参与回收的公司过多，回收的价格就会更高。”前述锂离子电池回收业内人士表示，产量过剩是现在动力锂离子电池回收行业面对的一大难题。“不用担心退役电池没人收，现有的公司已经足够多了，赛道已经‘塞车’。”
事实上，早在2018年，七部委联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就指出，汽车生产公司作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后出现的废旧动力蓄电池。
鲍伟认为，无论是直接回收还是梯次利用，都要动力锂离子电池上下游公司发挥合力。“整车公司可以和退役电池综合利用公司进行更好的合作，并积极创新盈利模式。”
