日前，工信部公布2021年规章制定工作计划提出，将加快审查或起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》等项目，引起业内关注。
这意味着，动力锂离子电池回收产业链中的主体责任、相关要求、规范措施等将更加明确。
当前，我国新能源汽车正迎来爆发性上升，较早一批动力锂离子电池也已经进入退役期。公开数据显示，2020年我国动力锂离子电池累计退役量约20万吨，5年后累计退役量将达78万吨，10年后将催生出一个千亿元级的蓝海市场。
在“大蛋糕”的吸引下，越来越多的整车公司、电池生产商、第三方动力锂离子电池回收公司甚至大量资本纷纷进局。问题是，目前回收渠道、关键技术、相关标准、监管措施等方面的缺位依然阻碍产业健康有序发展，完善动力锂离子电池回收体系已经刻不容缓。
一位曾在主机厂负责新能源汽车生产的业内人士告诉《我国经营报》记者，动力锂离子电池的回收重要集中在正极材料上，正极材料中的锂、钴、镍、锰等有价金属都具备回收价值。
回收渠道有“搅局者”
动力锂离子电池退役也进入井喷期。我国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力锂离子电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量将达78万吨。
新能源汽车正在加速进入市场，据我国汽车工业协会数据，2020年新能源汽车销售136万辆，今年一季度新能源汽车产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别上升3.2倍和2.8倍。工信部曾宣布，2020年我国新能源汽车累计销量已超过550万辆。
与此同时，动力锂离子电池退役也进入井喷期。我国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力锂离子电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量将达78万吨。
据了解，目前市场上主流电动汽车的动力锂离子电池有磷酸铁锂离子电池、三元锂离子电池、铅酸电池和镍氢电池。假如动力锂离子电池不能有效回收，将造成极大的环境危害和资源浪费。
“以磷酸铁锂离子电池为例，没有回收的锂离子电池一旦发生电解液泄漏，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中，对人体和土壤、水体出现危害。而三元锂离子电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。”我国人民大学环境学院李岩教授表示。
除保护环境外，对退役电池回收再利用，也是降低电池成本和保障原料供应的重要途径。
通常情况下，动力锂离子电池的有效服役年限为5~8年左右，在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，当衰减至80%以下时，便可退役回收，退役后的电池可梯次利用在低速电动汽车、储能领域等方面，当衰减至20%以下，便可拆解报废。
不过，多数退役电池未进入“正规”回收渠道造成的二次污染和扰乱市场秩序让业内苦恼。
近年来，工信部公布了两批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的公司名单，共27家动力锂离子电池回收公司进入“正规军”的白名单上。
华友循环总经理鲍伟曾表示，“到2020年电池报废量累计预估达20万吨，但实际回收过程当中没有这么大的量，退役电池流入到头部公司的量不到总数的30%。”
“目前退役下来的动力锂离子电池更多的是散落在各个主体手中，有些被倒手赚取差价。”一位电池回收公司工作人员表示。新华社近日报道也称，退役电池回收暗藏风险，在多重因素用途下，动力锂离子电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、高污染的小厂高价所收购，造成环境二次污染的隐患。
川财证券研报称，正规的动力锂离子电池回收公司的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范公司、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。还有，因为电动汽车在销售后的所有权是属于消费者的，而目前国内并没有相关规定要求动力锂离子电池强制回收，且动力锂离子电池回收体系也不完善，存在着不愿意回收、收集困难等问题。
技术、标准成难题
业内人士表示，“重要还是电池标准化的问题，各主机厂采用的电池规格不统一，造成回收技术、设备等无法兼容，新增了回收的障碍。”
除渠道外，“回收过程中拆解、残值评估等关键技术不完善、标准不统一也是阻碍动力锂离子电池回收产业链形成良性闭环的核心掣肘。”从事新能源汽车产业链研究的受访人士表示。
据了解，动力锂离子电池回收利用重要有两种循环过程，为梯次利用和拆解回收。
光大证券研报指出，电池残值量的测量标准难以估计，且有关动力锂离子电池的健康度有很多种含义，包括根据容量衰减含义、根据剩余放电量含义、剩余循环次数含义以及根据内阻含义，因此政策制定者有关动力锂离子电池残值剩余量的标准测定存在一定困难。
技术标准也难以统一。研报还称，有关磷酸铁锂离子电池一个重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困扰着标准制定，标准过高会造成梯次利用市场的萎缩，标准过低又不利于梯次利用市场长期发展。
而拆解环节，李岩表示，“动力锂离子电池与其他所有蓄能电池都不同，要专业公司对模块拆解，无论对拆解的场地、装备、人员以及安全都有特殊的要求。”目前国内公司技术储备有限，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。
这些掣肘背后的原因又是什么？
“重要还是电池标准化的问题，各主机厂采用的电池规格不统一，造成回收技术、设备等无法兼容，新增了回收的障碍。”汽车分析师张晓亮表示。
值得一提的是，蔚来电池运营部技术专家周泽润曾更深入地表示过三个“不”观点，即“看不见”“拿不到”“用不好”。“看不见”指动力锂离子电池是数据驱动的业务，很难有公司可以看见全量的数据；“拿不到”是产权问题，监管部门要求主机厂承担主体责任，但电池都在用户手上，无法确权就拿不到电池；“用不好”是看不到数据、拿不到电池的结果，产业链不畅通导致难以落地。
政策支持力度持续加大
政策支持力度持续加大和巨大的市场空间，吸引了众多公司布局。
“要明确具体的顶层指导方针、相关监管法规、补贴措施，由上而下推动建立动力锂离子电池回收利用管理体系，推动关键技术提升，进而加速实现动力锂离子电池回收产业有序发展。”张晓亮认为。
事实上，近几年政策方面一直在不断加大支持力度。
2018年七月，工信部公布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立溯源管理平台，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况执行监测。
2020年十一月，国务院在《有关印发新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）通知》中提出，推动动力锂离子电池全价值链发展，完善动力锂离子电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力锂离子电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
2021年全国“两会”上，“加快建设动力锂离子电池回收利用体系”首次出现在《政府工作报告》中。
四月七日，工信部再次强调将加快审查或者起草8个项目，其中包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》在内。
工信部副部长辛国斌曾表示，工信部将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。汽车生产公司也要落实生产者责任，加快建设回收服务网点，各相关公司要履行责任，确保动力蓄电池有效回收利用。
政策支持力度持续加大和巨大的市场空间，吸引了众多公司纷纷布局。天眼查数据显示，截至目前全国共有242家公司经营范围含“动力锂离子电池回收”，其中2020年新增85家。
据记者了解，目前参与动力锂离子电池回收的方式重要有三种：政府和公司合作；整车公司自建动力锂离子电池回收体系；第三方动力锂离子电池回收公司。其中第三方电池回收公司是市场主力，重要与整车公司合作开拓回收渠道。随着政策不断完善和引导，更多的整车公司、电池生产商，甚至大量资本正在参与其中，参与方式也逐渐多样化。
譬如，北汽集团旗下从事换电及动力锂离子电池梯次利用业务的公司蓝谷智慧能源与出行公司、电池厂和拆解厂多方深度合作，建立了以ToB出行公司为主、ToC回收网络为辅的电池回收体系。同时借助北汽新能源整车数据，能够对回收后的电池进行快速评估，打通动力锂离子电池全生命周期的数据链和价值链。截至目前，蓝谷智慧能源已经回收电池360MWh。
