（记者吕红桥）乘用车市场信息联席会报告显示，三元锂离子电池需求占比从2020年一季度最高的76%逐渐下降，2020年底已经下降到48%。与此同时，磷酸铁锂离子电池占比则不断提升。三元锂离子电池能量密度大，一直被认为是目前动力锂离子电池发展的主流趋势，为何这股热潮看起来却在消退？
这份报告显示，三元锂离子电池需求占比从2020年一季度最高的76%，下降到二季度的70%，三季度又下降到65%，四季度为58%。其中，2020年十二月更是进一步下降到48%。反观一直处于弱势的磷酸铁锂离子电池，同一时间段内需求占比逐步攀升，从23%提升到41%。三元锂离子电池能量密度高，一直被认为是固态电池到来前市场的主流趋势，为何市场占比反而下降？
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，重要是新能源汽车主流产品的选择发生了变化。“一个是特斯拉的Model3车型用了磷酸铁锂离子电池。第二是比亚迪汉等车型，使用了刀片电池这些磷酸铁锂的技术。第三个就是五菱宏光Mini，它的高销量车型采用磷酸铁锂离子电池。磷酸铁锂离子电池随着几个主力产品销量的大幅提升，而实现占比的提升。”崔东树说。
新能源车企纷纷弃用三元锂离子电池，改用磷酸铁锂离子电池，重要还是从经济性角度考虑。目前，磷酸铁锂离子电池每千瓦时价格大概在500-600元左右，而三元锂离子电池则在800元左右，两者之间有20%－30%的价格差距。除了家用走量车型，某新能源车企负责人说，一些运营车辆也出于成本考虑，改用了磷酸铁锂离子电池。
这位车企负责人告诉记者：“像我们推出的换电板的车型，我们就改用了磷酸铁锂的电池。在长治的出租车，要求8年80万公里质保，很多车厂因为这一个条件就被拒之门外了，但是我的换电是可以承诺，也是可以做到的。这就是一个场景，我觉得运营车辆在经济性上要找一个平衡。”
从更深层来看，三元锂离子电池市场占比下降，还跟技术进步和补贴政策有关。2020年起，纯电动汽车续航里程补贴调整为两档，而且门槛提高到300公里。崔东树认为，在越来越多车型续航超过300公里的情况下，单纯追求续航里程带来的补贴增量已经不大，所以车企开始寻求推出低成本走量车型。
崔东树说：“因为补贴已经相对封顶了，所以大家就从降成本的角度去选择如何去做一个突破，包括像刀片电池，都是想着技术不提升，而是成本下降。这样能获得相对更好的性价比和更好的用户对价格的接受度，获得更大的市场份额。”
专家认为，产品供需更加理性，这也是我国新能源汽车市场日渐成熟的一个标志。实际上，这并没有减慢新能源汽车技术进步的步伐，有关高端车型来说，三元锂离子电池目前仍然是车企的主流选择。而在电池供应端，2020年下半年以来，锂离子电池行业产量扩张提速，从新增产量结构来看，大多数也是高镍三元锂离子电池。
宁波一家电池公司负责人说，新能源汽车电池容量今后肯定会进一步提高，主流容量接下来有望达到115千瓦时到150千瓦时，这意味着发展三元锂离子电池仍然是主流趋势。“我们计算过，假如在这么大的电池需求下，还使用相对低能量密度的磷酸铁锂离子电池，不仅会带来整车体积的新增，而且重量也可能会新增很多，甚至到400公斤以上，这是很不利于综合能耗的。”
