磷酸铁锂离子电池能否逆袭

为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力锂电池头部公司进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。

关于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂离子电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题；二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

沦为少数派

真锂研究的数据显示，2018年九月国内电动汽车市场锂电月装机量高达6.01GWh，与去年九月的3.18GWh相比，增幅高达88.9%。在这6.01GWh装机总量中，NCM三元电池为3.59GWh，占比59.8%；磷酸铁锂离子电池装机量为2.35GWh，占比39.2%。

过去两年，磷酸铁锂一直稳居动力锂电池半壁江山。2016年，其在电动客车市场占据主导地位，搭载的磷酸铁锂离子电池装机量占比高达70%以上；虽受客车补贴退坡政策影响，2017年电动客车产销量下降，但磷酸铁锂装机量占比仍接近一半。

今年以来，磷酸铁锂离子电池装机量占比持续下降。今年前三季度，电动汽车市场共实现锂电装机29.5GWh，磷酸铁锂离子电池占比下降至37.8%。三元电池装机量占比则稳步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%；至今年前三季度稳定在60%左右。

业界普遍认为，新能源汽车市场的增量已经由客车切换至乘用车市场，补贴政策导向和乘用车本身对高能量密度的追求，导致能量密度不够高的磷酸铁锂动力锂电池占比萎缩，市场需求低迷。

这使得磷酸铁锂材料产量严重过剩、价格不断下跌。业内人士向我国证券报记者透露，目前磷酸铁锂材料的主流价格为6万-7万元/吨左右，相比于今年年初的9万-9.5万元/吨的价格下降了30%左右。

高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，目前生产磷酸铁锂材料排名靠前的公司包括比亚迪、贝特瑞、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、国轩高科、烟台卓能等。这10家公司市场份额占比约85%，市场集中度高。

动力锂电池厂方面，根据真锂研究公布数据，2018年九月磷酸铁锂离子电池装机量排名前三的电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，占据市场份额为87.5%。

有些电池厂或材料厂是磷酸铁锂和三元并行，但有些公司一直走磷酸铁锂路线，今年比较惨淡。业内人士告诉我国证券报记者。

以国轩高科为例，公司目前出货电池仍以磷酸铁锂离子电池为主。真锂研究数据显示，前三季度国轩高科的装机量为1.41GWh。其中，磷酸铁锂离子电池1.33GWh，占比超过90%。根据公司三季报，前三季度，国轩高科扣非净利润为4.01亿元，同比下降22.32%。对此，招商证券分析师指出，前三季度扣非业绩下降原因之一是产品出货价同比下降较大，导致毛利率同比下降4.1%，未来业绩空间还要看三元电池的进展。

新三板公司安达科技主营业务为供应磷酸铁锂离子电池正极材料。十月十五日，公司披露三季报业绩预告，预计前三季度实现挂牌股东净利润为6500万元-7100万元，较去年同期下降52.64%-48.27%。

今年以来，动力锂电池厂商洗牌加剧，不论是磷酸铁锂离子电池还是三元电池领域，头部公司占比越来越高，排名靠后的公司分到市场份额越来越少。连头部公司都出现利润增速下降，很多中小电池厂商面对着亏损甚至破产的风险。高工产业研究院（GGII）院长罗焕塔告诉记者。

业内人士认为，未来磷酸铁锂市场重要集中在商用车和储能领域。但这两大市场能否挽回磷酸铁锂的颓势仍值得商榷。

真锂研究首席分析师墨柯认为，电动客车销量增速将逐步放缓。客车市场总量稳定在24万辆左右。目前商用车中电动汽车产量超过10万量，整体比例超过40%。传统客车技术成熟、稳定，而电动客车还属于新产品，与传统客车之间稳定性方面存在差距。超过40%的占比实际上偏高，很大程度是补贴政策刺激出现的结果。未来电动客车的销售增速将逐步放缓。

储能市场方面，业内人士告诉记者，储能市场增速很快，未来将给磷酸铁锂材料带来新一波应用机会。但由于目前储能市场规模偏小，短时间内难以起量。

受挫乘用车市场

对磷酸铁锂材料厂而言，最大困境在于客车市场销售增速放缓，而储能领域难以短时间上量。同时，受制于磷酸铁锂离子电池本身能量密度的短板，无法抓住乘用车这一高速上升的市场。

真锂研究的数据显示，2018年前三季度，在29.5GWh的动力锂电池总装机量中，EV乘用车市场前3季度累计装机16.1GWh，占比达54.4%，排名第一。单看今年九月的数据，电动乘用车实现装机3.31GWh，比去年的总和还多，同比上升高达165.6%。

以前是得电动客车者得天下，现在是得电动乘用车者得天下。墨柯说。

今年前三季度，在电动乘用车16.06GWh的总装机量中，13.98GWh采用三元电池，占比约为87%；而磷酸铁锂离子电池占比仅12%。还有少数乘用车在用磷酸铁锂离子电池。比如，不追求高续航、用于城市通勤的乘用车，或者低速车。天风证券分析师杨藻指出。

磷酸铁锂离子电池和三元电池能量密度差距有多大？目前磷酸铁锂单体电芯能量密度约在140-150Wh/kg，电池系统能量密度约为110－120Wh/kg。而常见的三元电池单体电芯为200Wh/kg，系统能量密度约在140Wh/kg。罗焕塔告诉我国证券报记者。

为何高能量密度成为电池厂、车企竞逐的目标？一方面受补贴政策引导。根据2018年六月执行的补贴新政，电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。换言之，搭载磷酸铁锂离子电池的乘用车只能拿到0.6倍或1倍的补贴，而三元电池一般而言至少能拿到1倍以上补贴。

另一方面，关于乘用车而言，系统能量密度高低至关重要。电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能，会影响到车辆的续航里程。举个例子，200公斤电池包，假如能量密度是140Wh/kg，200KG可以装28度电。假如能量密度是120Wh/kg，200KG可以装24度电。这对乘用车而言很要命，因为乘用车内部空间有限，整体结构设计中只有200公斤左右的重量留给电池包，装28度电当然比24度电跑得更远。墨柯告诉记者。

头部磷酸铁锂离子电池厂正在努力补足这一短板。比亚迪相关人士向我国证券报记者透露，目前公司磷酸铁锂离子电池系统层面能量密度最高可以做到140wh/kg。

国轩高科今年九月接受机构调研时表示，已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线升级改造。接近三元523的性能指标，且能满足新能源汽车300公里以上的续航里程。同时计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

头部公司尤其是早期技术路线偏向磷酸铁锂的公司多在进行两手准备，提升磷酸铁锂技术路线的同时，蓄力发展三元电池。

上述比亚迪相关人士指出，目前比亚迪商用车和E6仍然在使用磷酸铁锂离子电池，乘用车今年已经全部换装三元电池。2018年，比亚迪在青海新增了24GWh的三元电池产量，加上截至2017年底16Gwh的总产量（其中6Gwh是三元电池，10Gwh是磷酸铁锂离子电池），预计2019年年底动力锂电池总产量达40Gwh。

国轩高科表示，正全力推进三元电池开发及投产，已完成原有两条111产线升级为三元622产线的改造，并已稳定、批量向客户供货。同时新建的4GWH升级版三元产线，已经完成一条产线的打通，预计四季度供货。

以前走磷酸铁锂路线的中小电池厂要转换三元路线就没那么容易。一来原来上游供应商的关系都在磷酸电池体系上，要重新建立三元体系比较困难；二来还要与现有电池厂在客户资源上展开竞争。墨柯指出。

能否收复失地

磷酸铁锂能否收复乘用车市场失地，首要问题是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题。

虽然能将磷酸铁锂单体电芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多数还处于小试或者中试阶段，未大批量上市，还要进一步验证产品的稳定性和可靠性。罗焕塔指出。

墨柯强调，磷酸铁锂极致追逐能量密度或引发安全问题。一般来说，单体电芯单位空间聚集的能量越多，瞬间爆发出来的危害性越大，安全性越低。由于磷酸铁锂离子电池能量密度普遍低于三元电池，安全性相对高一些。

与三元电池通过提高单体电芯提升能量密度不同，磷酸铁锂离子电池提高能量密度的方式重要是提高电池整体成组效率。墨柯强调，这里面潜藏危险。电池成组效率越高，意味着其中安全部件减少。一般来说，磷酸铁锂离子电池成组效率80%属于正常水平，现在有些厂家已经做到90%以上。

另一个争议的焦点是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势实现逆袭？

国轩高科接受机构调研时表示，随着补贴退坡，磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性等优势在乘用车领域将逐渐突显。

今年八月二十六日，比亚迪董事长王传福接受我国证券报记者有关怎么看待磷酸铁锂离子电池和三元电池的技术路线之争的提问时表示，两种电池都很重要，未来将根据不同的情况进行应用。

比如，商用车、大巴、卡车更多采用磷酸铁锂离子电池，轿车、乘用车使用三元电池更多一些。假如三元电池原料价格持续上涨，一些低端乘用车、对价格很敏感的车辆可能重新采用磷酸铁锂离子电池。成本上涨不利于三元电池发展。未来电池路线由成本、技术多方面平衡后形成的市场决定。