2020年，新能源汽车迈入“市场化元年”，动力锂离子电池将迎第一波“退役潮“的消息再度引发市场热议，让电池回收这个新生行业站上风口。然而，看似诱人的“蛋糕”，在实践中却成了难啃的“硬骨头”，让入局者大呼摸不着头脑。
市场博弈无处不在，信息不透明滋生诸多利益寻租空间，并埋下安全与环保隐患。作为“夹心层”，动力锂离子电池回收公司在上下游的“合力”挤压下面对诸多挑战。
如何实现稳定盈利，是回收公司共同面对的生存问题。在规模效应形成之前，多元化经营、技术升级、抱团取暖成了业内认可的主流模式，而肃清市场环境、建立溯源体系以及环保意识的养成依然任重道远，上述方法的可行性尚待时间检验。
回收网点形同虚设
电池在哪？这是目前困扰电池回收公司的首要问题。
有意思的是，回收公司眼中“香饽饽”般的动力锂离子电池，却被官宣的回收网点如“烫手山芋”般拒之门外。
近日，证券时报·e公司记者来到位于合肥市蜀山区长江西路名车广场的安徽汇英行汽车销售服务有限公司，这里不仅是吉利汽车4S店，也是吉利指定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。令人感到意外的是，当问及店内是否回收动力锂离子电池时，工作人员竟一脸懵：“从来没听说过有锂离子电池回收业务，厂家没有相关政策指导，具体流程也不清楚。我们店销售新能源车的授权也是2019年才拿到的，目前不销售燃油车，还没有出现顾客把电池送到店内的情况。”
无独有偶，附近的合肥安平丰田汽车销售服务有限公司为一汽丰田指定的动力锂离子电池回收网点，工作人员亦表示对电池回收事项闻所未闻。“我们也是近几年才开始卖新能源车，没有相关的电池处理相关相关经验。”店内工作人员告诉记者，“电池属于危废品，正常来说客户假如把电池送到店里来，我们还是要找有资质的公司上门回收，而且要为此支付一定的费用。所以即便我们接收客户的电池，一般也不太可能支付给客户对价。”
2018年，工信部、科技部、环境保护部等7部门联合发文，明确整车公司需承担动力锂电回收的主体责任，随后一批批由车企或梯次利用公司指定的回收网点便如雨后春笋般兴起。工信部网站显示，截至目前全国共设有13145个动力锂离子电池回收服务网点。
然而，根据记者实地探访结果及业内人士反馈，回收点的设置更多的是流于形式。“回收点是整车厂为满足部委要求而设，大部分依托于销售及售后网点，对锂离子电池的存放、保管完全不在行，再加上目前个人购买的新能源车尚未达到大规模退役阶段，这些网点平时也基本上处于没人维护、没人管理的状态。”某业内人士向记者表示，“其实动力锂离子电池就像一个接力棒，首先是能不能接到，这要车主的配合；其次是能不能继续往下传，这就要与下游回收公司做好对接。”
安徽一位新能源汽车车主张倩（化名）近期处理了一辆车龄6年的新能源汽车，电池能量密度降至80%，且已过质保期。“送去4S店（回收点）太不划算了，不如自己在二手车市场交易，卖价还能高些。”张倩在比较过多个渠道后，最终还是在二手车市场把车卖了出去。华东地区某车企内部人士告诉记者，首任车主在购买新车的时候，经销商会对车主信息进行登记并反馈，车企可以据此对车辆及电池进行跟踪服务；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向也就不好掌握了。
滋生诸多乱象
通过各网点归集并流向回收公司只是理想状态，目前从新能源汽车上退役下来的电池更多的是散落在市场的各个主体手中。
“根据生产者责任延伸制，整车公司是退役动力锂离子电池的重要回收主体，而整车公司在采购配套电池时，部分会与电池生产公司签署些附带动力锂离子电池回收条件，所以电池生产公司是回收的重要组成部分，这也符合生产者责任延伸的要求。”合肥国轩电池材料有限公司电池回收事业部负责人刘东告诉记者，“由于前些年新能源汽车重要在公共领域推广使用，这部分的体量也较大，目前重要集中在各运营主体手中。还有一些汽车拆解公司、保险公司，手头也有批量的退役电池。”
据我国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力锂离子电池将超20万吨（约25GWh），到2025年，累计退役量约为78万吨（约116GWh）。据动力锂离子电池应用分会预测，考虑到未来退役电池量指数级的上升，到2030年，动力锂离子电池回收市场规模将超千亿元。在诱人的市场前景面前，批量公司纷纷涌入。天眼查专业版数据显示，截至目前全国共有242家公司经营范围含“动力锂离子电池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。
“大家现在一窝蜂地在谈梯次利用谈回收，我认为还是过于急躁。其实真正进来的公司鱼龙混杂，就变成了更多的电池在空转，并没有用到真正该用的场景。”巡鹰新能源集团有限公司（以下简称“巡鹰新能源”）董事长褚兵告诉证券时报记者，“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。”
在僧多肉少的激烈竞争下，电池回收价格被哄抬，专业回收公司表示苦不堪言。“只要是公平竞争，我们并不担心采购成本高，但现在我们面对的可能是不公平的竞争。招标过程价高者得，但有些公司设施设备简陋，还有一些只是二道贩子，那我们肯定干不过人家。”格林美副总经理张宇平告诉记者。
安徽金通新能源汽车产业基金行研总监陈伟民表示：“当前时点，退役电池还没到拆解回收高峰，早先布局电池材料循环利用的公司投入大，在目前没有足够的货源的情况下被固定成本拖累，运营大多不景气；而在梯次利用方面，假如公司对下游应用市场敏感度不强，打法不灵活，就容易丧失竞争优势。”
实际上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单”，即动力锂离子电池回收领域的“白名单”。首批“白名单”有5家公司，2020年底扩充至22家。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规公司依然能够在业内“横行”。
假如大量废旧电池流入小作坊，就将埋下安全与环保隐患。张宇平强调，废旧电池仍然带电，假如拆解过程不注意绝缘，会有很高的危险性，“有时候伸进去的螺丝刀可能被直接融化。”
若梯次利用生产过程不规范、不把控质量，安全问题会顺延到消费市场。“假如没有一个洁净的装配车间、良好的品质检测，那汽车上退役的大电池包简单重组成若干个小电池包，无异于把一个大安全隐患分散成多个安全隐患。”张宇平称。
触目惊心的景象正在现实中上演。一位业内人士透露，在深圳龙岗、东莞塘厦以及临近惠州的区域聚集了一批电池回收公司，“它们彼此建立起紧密的网络，且大多没有正规资质，拆解过程都是手工，拆下来没用的电池就露天弃置。随意抛弃的电池时间长了会鼓包，电解液泄露出来，会对土地和水质造成破坏。”
据悉，还有一些公司收来电池后直接倒卖出去，赚取差价，正规公司有时也不得不从二道贩子手里买电池。
“不过，随着后续退役电池放量，规模化效应起来，价格会越来越透明，个别贸易商想要垄断区域市场要更大的资金量，而且当市面上不缺电池时，贸易商想要找到下家的难度也会越来越大，这将有利于价格回归理性。”褚兵向记者表示。
“媒婆”不好当
其实，抢不到电池只是电池回收公司面对的困境之一。目前的情况是，即使有电池摆在面前，也只是一个难以判断质量并依此定价的“黑盒”。
“我们这种第三方回收公司其实就是做‘媒婆’，前端有资源了就去看后端需求，后端有需求就再去前端找资源，假如两头都不靠，就很难做，会很痛苦。”华南地区一家电池回收公司负责人吴颖生动地描述出这种状态。
据悉，废旧动力锂离子电池的处理方式重要有梯次利用和再生利用两种。梯次利用指将废旧电池拆解重组后，重新应用到储能电站、低速电动汽车、小型电器等对能量密度要求不高的领域，重要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂离子电池；再生利用则是将废旧电池中有价值的金属材料提取出来，适用于含有钴、镍等昂贵金属的三元锂离子电池。
一块废旧电池成分怎么样、残值几何，在上产线检测之前，回收公司对这些情况无从把握。在巡鹰新能源展厅中，证券时报记者看到每一块被拆解出来的电芯上面都有一个二维码，用于产品溯源管理。“我们扫这个二维码是看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部管理系统。”褚兵向记者表示，公司在回收时，卖方会告知出厂信息和基本性能，这就要考验双方的诚信度了。“在信息不透明的情况下，就会有更多的利益寻租空间，评估电池价值难上加难，基本靠相关相关经验去赌。”
事实上，早在2018年，国家便出台了新能源汽车动力锂离子电池回收利用溯源管理相关规定，并搭建了溯源管理平台。一位不愿意具名的回收公司人士告诉记者：“据我所知，目前并不是所有的电池信息都在系统里面备案，毕竟不是强制的。而且电池厂、车企和回收公司上传的信息不互通，也就是说登录溯源系统也看不到电池源头信息。”
吴颖也表示，车企、电池厂作为电池生产者掌握了更多的电池数据，但并不会向产业链开放，因为这涉及它们的商业机密、技术路线等，数据本身也具有开发价值，“这就是一个数据壁垒。”
在动力锂离子电池成本逐渐下降的趋势下，原本模糊的估值体系更加显露出矛盾。北京华盛信力科技有限公司副总裁李梁长期从事锂电行业研究，他告诉记者，2015年的时候动力锂离子电池一度电的成本在2块多，而现在只要1块钱左右，卖家当初高价买入的电池，不甘心低价出售，而买家的出价一般是基于现有价格叠加一定的折扣，二者之间有着不可调和的矛盾。
李梁透露，因为现在市面上退役三元电池量小且拿货难，现在很多做再生利用的小型公司已经逐步放弃动力锂离子电池，转向拆解手机、笔记本电脑的钴酸锂离子电池，里面的钴含量约为60%，回收性价比更高。
梯次利用价值惹争议
目光转向下游，在新电池全面降本的背景下，梯次电池的价格优势受到挤压，应用场景逐渐收窄，市场需求的波动更让回收公司倍感焦灼。
“目前退役电池都是早年装车的，磷酸铁锂离子电池居多，梯次利用价值比较大，下游应用场景多，再有很多电池公司的B品（容量、性能等未达标的电池）也大量用于梯次。”陈伟民表示。
“现在整个梯次利用的市场仍处于一个摸索阶段，没有形成稳定的客户群体，导致前端供货动力不足。”吴颖称。
“目前退役电池体量不大，再加上早年各家的制造工艺千差万别，标准化程度不高，在拆解的过程中无法大规模进行流水线作业，每一道工序的成本都不可控。”李梁给记者算了一笔账，买回来二手电池本身成本就不低，关键是后续还要耗费大量时间进行检测、配对、pack，设备及人工投入正常算下来成本也要2毛多一度电。“假如新电池和梯次电池的成本相差无几，有关客户来说，自然是新电池更具诱惑力。”
证券时报记者在迅鹰新能源的梯次利用车间中看到，虽已配备了多条自动拆解生产线，但上料、挑拣等工作仍要人工介入，每条生产线大概配备4至5名工人。据介绍，车间日拆解约3000组，梯次利用产品生产量力为1000组/日。
除了成本不好测算，梯次利用的电池还面对性能不稳定的质疑。华东地区一位新能源汽车行业人士表示，梯次电池因为电池质量不一，一致性测定假如没做好，就会出现“木桶效应”，大幅新增后续维护成本。“就像装修房子相同，毛坯比二手的装修成本反而会小很多。“
记者了解到，我国铁塔的通信基站备用电池曾是梯次利用最大的应用市场，但2019年以后我国铁塔逐渐降低了梯次电池的使用频率。
华东地区某储能行业人士也表示更倾向用新电池，他告诉记者，目前梯次电池来源有限，寿命及安全性也有待考证。虽然当下的采购成本低于新电池，但储能项目投资回收期一般在6至8年，在此期间假如梯次电池出了问题，就容易扯皮。毕竟是新生事物，商业运作没有先例。
在储能市场外，梯次利用的其他应用场景也面对挑战。吴颖介绍，梯次电池还能为路灯供电，但国内基建基本饱和，路灯单量小而散；海外家庭小储能也是场景之一，但该市场去年受到疫情严重冲击；还有二轮电动汽车换电市场，但竞争也比较激烈，大公司难以找到定位优势。记者从知情人士处了解，滴滴在各地投放的青桔电单车明确规定供应商不得使用梯次电池。
“在应用场景不够丰富的情况下，回收公司收来的电池就很容易‘大材小用’，造成无端的资源浪费，降低投入产出比。”褚兵坦言，“如何做细梯次场景，让退役电池‘物尽其用’，是大部分回收公司亟需解决的问题。”
值得注意的是，梯次利用若找不到市场，相当大比例的废旧电池将无处可去。“假如电池没有梯次价值的话，我们其实是不愿意收的。完成全部梯次利用生命周期的电池，最终还是要想办法处理，现在这些电池都在市场上流动着，就‘八仙过海各显神通’了。假如缺乏公益化、无害化的处理手段，后续的危害相当大。”吴颖表示。
出路何在？
商业模式尚未成型，目前电池回收更多是依附于其他业态，作为“锦上添花”式的存在。李梁举例称，梯次利用重要依附于储能、二轮车PACK厂或者电池厂，再生利用则依附于湿法冶炼厂。假如公司仅靠梯次或再生业务生存，有可能亏掉血本。
格林美是国内环保再生行业的龙头公司，张宇平介绍，其动力锂离子电池回收业务在2019年开始实现盈利，距离最初投产相隔3年时间。“格林美的优势在于做废电池回收利用起家，已经积累了20年相关相关经验，此外还有家电回收、报废汽车等产业布局发挥协同用途，以此带动动力锂离子电池的回收。”
有关电池回收公司来说，技术提升是破解当下难题的一把利剑。张宇平表示，有关梯次利用而言，要解决的问题是如何实现快速、准确的检测，并匹配适用的场景；而在再生利用的路线上，对精确到微米级别的电池材料进行破碎分选和高效提取资源，以及安全环保地处理废渣是当下的难点。“这个产业发展时间还很短，现在大家都是一边回收处理，一边做研发。”
深汕特别合作区乾泰技术有限公司去年底上榜了“白名单”，其自主研发了柔性电池包拆解产线，即借助人工智能的自动化技术，用一条产线拆解不同类型的电池包，以此化解手工拆解的安全隐患，并提升生产效率。但公司相关负责人称，由于电池来源及品类纷繁复杂，工艺技术又不断发生变化，因此在实际生产过程中仍随时要根据来料调整产线。
除技术突破之外，回收公司要想获得更大的空间，如何在产业链上“精准卡位“至关重要。李梁认为，未来随着换电模式、终身质保等服务的推出和演化，电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂，而由于整车厂一般会把电池的售后交给电池厂，电池厂将成为梯次利用当仁不让的主体。首先电池厂具有技术优势，可以轻松破解很多拆解难题；其次电池厂能够精准地对电池进行残值评估，实现价值最大化。处于梯次利用产业链上的公司，应更多地考虑如何与电池厂抱团。
在褚兵看来，目前做动力锂离子电池回收的公司很多都变成了被动的执行者，并没有形成基于电池全生命周期的行业发展思维。他认为电池在被生产出来的那一刻起就已经定性了，假如等到电池到你面前时再去布局再去想，已经晚了。只有深度参与产品的研发和应用研究，才能更好地掌握电池状态和下游场景，在后续的应用中掌握主动权。“目前我们已经参与到了储能领域、参与到了电池包的制造和供给，并且通过大数据中心将电池纳入监控平台，把价值链布局得更广后，就可以实现各版块利润互补，怎么可能不盈利呢？”
有关摸索前行的正规公司而言，斩断电池回收的灰色地带、建立透明可溯源的电池数据体系是共同的呼声。“赋予电池唯一的身份识别码，让电池的每个流通环节来源可查、去向可追、节点可控，相信小作坊横行、电池残值评估等很多问题就能迎刃而解。当然这要一个过程，只希望这个过程不要那么长。”刘东告诉记者。
除此之外，社会公众环保意识的觉醒将是更加漫长的道路。记者了解到，在一些发达国家，废旧电池回收体系已经成熟。例如美国国际电池协会建立起“押金制度”，消费者在购买电池产品时，要向出售方支付一笔押金，待报废电池回收后，出售方把押金归还。在日本，国民具有良好的回收意识，电池制造厂的每一个销售网点都成为逆向归还废旧动力锂离子电池的窗口。
“我们希望有朝一日，国内公众能够不依靠政策束缚，自觉践行环保观念。到那个时候，我们这些大型回收公司的春天就来了，但在这之前，我们还要活着。”吴颖称。
（应采访对象要求，文中吴颖为化名）
