回收成为难题
《调研报告》显示，目前构建的动力蓄电池回收体系中重要存在两种模式。一种是以生产者主导，由汽车生产公司利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用公司处理或与其合作共同利用电池剩余价值；另一种是以第三方为主体，由梯次、再生利用公司与汽车、电池生产公司合作，共建共用回收服务网点，集中回收合作公司新能源汽车的退役电池。
动力锂电池的回收利用是一个全新的课题，不少整车公司尚处于启动阶段。所以，回收动力锂电池也给新能源公司提出了不小的挑战。
比亚迪是目前所有新能源乘用车企中唯一自研自产电池的公司，假如回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。假如电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有最完整的电池回收链条。
北汽新能源则在尝试用换电模式，将动力锂电池各个环节的流转高效利用起来。目前的换电站采用换电+储能+光伏的智能微网系统，由退役电池回收而来的储能设备，利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电。
目前国内最大规模的动力锂电池回收利用合作要属16家公司和我国铁塔的结盟，只要铁塔通信基站储能电池更换及新建站全部采用梯次利用的动力锂电池，即可吸纳2020年80%以上的废旧动力锂电池。另外，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批公司，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。
为了规范这一行业，相关部门也在着手建立动力蓄电池回收体系，并运行了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。目前，已有393家汽车生产公司、44家报废汽车回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入这个国家平台。
纵向比较欧美日发达国家，他们用市场化，对电池整个产业链，闭环循环产业理念，贯彻始终。以市场调节为主、政府约束为辅，并将法律作为防治电池污染和实现再循环的重要保障。针对我国由于出台政策的具体要求不明确、规模规范的不完善。因此，有必要借鉴国外相关相关经验建立一套完善的动力锂电池回收利用体系。
