特斯拉用的什么锂离子电池？特斯拉采用的是由松下生产的18650电池，在Model3正式投产后，新型21700电池将取代18650，成为新的电芯。
21700电池是三元锂离子电池，阴极材料是镍钴铝酸锂（NCA）。这种圆柱形三元电池，是目前能量密度最高的动力锂电池解决方法。相比方块形电池，此类电池虽然能量密度高，但稳定性较差，要有较为出色的BMS（电池管理系统）支持。
在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，相比其原来18650电池系统的250Wh/kg约提高20%。同时根据松下的动力锂离子电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。
特斯拉最早的Roadster采用的是松下的NCR18650A型电池，额定电压3.6V，容量3.1Ah。之前的85kWh电池组采用的是NCR18650B型电池，额定电压3.6V，容量3.1Ah。
21700型电池相比18650型电池，增大了圆柱电芯的物理尺寸，虽然这会新增能量容积，但同时会降低电芯循环寿命和倍率等性能。假如持续增大尺寸，电芯安全性和适配性都会降低，无形之中新增新能源汽车安全隐患和设计难度，据测算，容量每提升10%，循环寿命大约会降低20%；充放电倍率降低30-40%，同时电芯会有20%左右的升温。电池温度的升高，循环寿命的减短，这对电动汽车来说就是致命的缺陷。
理论上，相比18650电池，21700电池寿命更短、同等容量充电时间更长、安全性更低，但假如特斯拉的BMS足够出色，那这些问题也是可以优化的。
特斯拉锂离子电池组寿命
特斯拉在此前推出了自动驾驶出租车之后，对车身和驱动系统更加的关注，目前推出的特斯拉Model3车身和驱动系统的使用寿命达到了160万公里，但电池模块的使用寿命仅在48万-80万公里之间。假如将电池模块的寿命提升到160万公里，将有大大降低自动驾驶出租车的运营成本，提升使用时长。
现阶段大多数车辆在设计时都会考虑到160万公里的运营目标，包括车辆驱动单元的设计、测试和验证工作，都是为160万公里的目标所服务，但实际上现在的电动汽车电池大部分使用寿命都无法达到160万公里。
常规的内燃机要相应的传动系统、变速箱系统以及发动机系统来匹配，但是电动汽车这些均不要，通过三电就能保证车辆已高性能方式行驶，在技术推动背景下特斯拉的理论续航成绩其实要比内燃机更容易实现。
当然要克服最大的问题就是锂离子电池组问题，这是最大的限制瓶颈，一旦电池组成为最大的拖油瓶那么其160万公里目标将会遥遥无期，毕竟一旦电动汽车最大公里数达到160万公里，这注定其寿命要比发动机更长！
对特斯拉锂离子电池组寿命的认识，要建立在对电池结构认识的基础上。在充放电过程中，每一次参与运动的锂离子越少，对结构的破坏越小。每一次参与运动的锂离子跑得越慢，对结构的破坏也越小。假如锂离子跑得差不多了，还要持续从里面抽取锂离子，对电池就会有损伤。
结构越不稳定，被破坏得越多，循环寿命自然就会变差。所以，我们通常强调，锂离子电池的充放电要浅充浅放，不要挑战电池的极限。
