我国储能网讯：最近，磷酸铁锂离子电池再度受宠。
中汽协最新数据显示，十月，我国动力锂离子电池装车量为5.9GWh，同比上升44.0%，环比下降10.8%，同比继续保持上升趋势。其中，三元锂离子电池共计装车3.4GWh，同比上升15.7%，环比下降19.1%；磷酸铁锂离子电池共计装车2.4GWh，同比上升127.5%，环比上升3.5%，已持续三个月实现同比上升超100%。从数据来看，磷酸锂铁电池装车量的上涨速度远高于三元锂离子电池。
同时，今年前10个月，我国动力锂离子电池装车量累计40GWh，三元锂离子电池装车量占总装车量的67.4%，磷酸铁锂离子电池装车量占总装车量的31.9%，总装车量份额较1-九月提升1.6个百分点。
搭载磷酸铁锂离子电池车型热销
业内认为，十月磷酸铁锂离子电池持续爆发的直接原因是以比亚迪汉EV、五菱宏光mini为首的爆款车型热销。
乘联会数据显示，五菱宏光MINIEV十月销量达到23762辆，已持续多月位居新能源汽车市场销量的榜首。该款搭载了磷酸铁锂离子电池的A00级小车，定价2.88万元，十月销售总量20631辆，持续多月占据单车型销量榜首。
十月新能源乘用车市场销量排名第四的特斯拉，在当月宣布国产Model3标准续航升级版价格从27.1万元降至24.9万元，降价的重要因素是搭载了由宁德时代生产的成本更低的磷酸铁锂离子电池。此前，国产特斯拉Model3标准续航升级版搭载的是NCA811或NCM高镍三元锂离子电池。
使用了“刀片电池”的比亚迪汉，十月销量达7545辆，环比上升了34.4%。随着产量的释放，终端销量将处于逐步攀升过程中。
补贴退坡也是原因之一
据了解，之前的新能源车补贴政策对能量密度有要求，能量密度越高、续航里程越长，获得的补贴金额就越高。早期政策偏向商用车，磷酸铁锂离子电池因安全性等获得优势。
不过，随着2016年年底，主管部门首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程成为补贴重点。三元电池开始得到关注，磷酸铁锂离子电池则受到冷落。
到了2019年，新能源车补贴开始退坡，相比2018年减少超过一半，才让性价比较高的磷酸铁锂离子电池重新回到大众身边。
重要厂商满产
券商调研显示，九月份以来随着新能源汽车复苏，动力锂离子电池厂产量逐月新增，磷酸铁锂重要厂商在十月进入满产状态，产量不再新增。从需求端看，下游公司仍在新增磷酸铁锂订单，供不应求状况愈加明显。
机构指出，当前新能源汽车补贴政策逐渐退坡，且敏感度逐渐降低，汽车厂商更多按照市场化策略选择最佳电池，性价比更高的磷酸铁锂逐渐成为更优的选择。如德方纳米在调研纪要中称，公司近期已经满产；湘潭电化参股约16％股权的裕能新能源是磷酸铁锂优势公司。
占有率或再超过三元锂离子电池
据了解，磷酸铁锂离子电池不仅仅只用于电动汽车，还可用在5G基站、新能源发电、铅酸电池等市场。
目前磷酸铁锂离子电池的安全性和低成本，以及行业和市场对电动汽车高续航更理性的认识，都推动了磷酸铁锂离子电池新一波的市场渗透。尤其在降低电动汽车成本方面，磷酸铁锂离子电池发挥了重要用途。磷酸铁锂离子电池一般要比三元锂离子电池便宜20%左右。
磷酸铁锂离子电池中没有贵金属，磷和铁价格也相对便宜，装载磷酸铁锂离子电池的车辆比装载三元锂离子电池的车辆，至少有近5000元的价格优势。
整车上，600公里续航以下的车型，更多倾向于磷酸铁锂离子电池，而550公里以上续航的高端车型，仍然坚守三元锂离子电池方法。
总体来看，磷酸铁锂离子电池在乘用车领域不断渗透，在新兴替换市场持续扩张，需求的扩大使得供给产量持续扩张，龙头效应继续加剧。有业内人士认为，“磷酸铁锂离子电池占有率很有可能再次超过三元锂离子电池”。
